能源效率與脫碳

歐盟（EU）和國際海事組織（IMO）的政策制定者普遍認為，排放定價和燃油標準帶來的價格上漲，將推動航運業提高能源效率并減少排放。然而，科學界對此并未形成共識，現實世界的證據也未能充分論證。

為探究航運業對燃油價格變動的反應，交通與環境組織（T&E）委托CE Delft研究機構對此進行了專項研究。該研究聚焦過去30年燃油價格與技術及運營效率之間的關系，以探究航運公司是否通過訂造高能效船舶或提高運營效率（以航行速度作為衡量標準）來應對油價波動。

關于技術能效的最新分析顯示，由于燃油價格上漲，航運公司會訂造能效稍高的船舶（盡管存在約6年時間的滯后），但分析并未發現燃油價格上漲與運營效率提升之間存在明確的關系。分析進一步指出，確保能源效率實質性提升的唯一有效途徑是采取定制行動。因此，歐盟、IMO及其他政策制定者，在制定減少航運排放的政策時，必須確保其包含提高能源效率的具體、明確且可操作的措施。

研究發現：對設計能效的影響復雜

燃油價格上漲推升節能船舶訂造量

船型差異顯著：油輪對價格變化的敏感性低于集裝箱船，而對散貨船的影響則微乎其微。另外，油輪的估算指數值（EIV，技術能效的近似值）對租金費率變化的敏感性遠高于集裝箱船（約為后者的四倍），而新建散貨船的EIV對租金費率變化的敏感性則略低于集裝箱船。

效應延遲顯現：從油價上漲到更高能效設計的船舶交付，中間存在4至8年的滯后期。

EEDI政策影響：自IMO引入能效設計指數（EEDI）以來，這一效應有所減弱。

租船價格影響：較高的租船價格（反映總體經濟狀況良好）也會促使相關方訂造設計能效更高的船舶。

未來影響有限：根據對歐盟綠色航運方案（歐盟碳排放交易體系ETS和FuelEU，即“Fit for 55”一攬子計劃）所預估的價格上漲進行轉換，該機構預計，盡管2031年上線的船舶設計能效將比2023年高出4%，但考慮到新造船舶在整個船隊中所占比例較小，到2031年，掛靠歐盟港口的所有船舶的技術能效僅將提升0.03%，對總排放量的影響微乎其微。

警惕反彈效應：設計更高效能的船舶并不意味著每艘船的排放量一定會降低。根據杰文斯悖論（又稱反彈效應），技術效率的提高反而與資源使用的增加相關聯。

研究發現：對運營效率的影響不明顯

油價與運營效率無直接關聯：研究未發現燃油價格上漲與運營效率提升之間存在明確的相關性。

油價與運營效率的弱相關性：盡管存在一個較弱的相關性，即油價上漲可能導致所有船型航速提高，但模型擬合度較差，無法為這一發現提供確鑿支持。雖然現實中可能不存在油價與效率提升之間的直接相關性，但也可能是一些缺乏數據的因素（如合同類型或天氣條件）影響了這種關系。

行業實際情況：這并不意味著價格與運營效率之間不存在相關性。集裝箱航運公司因排放定價責任而向客戶收取額外費用的例子表明，航運業的性質決定了燃油價格上漲并不會自動轉化為更環保的行為。

租船費率與船舶航速的關系：較低的租船費率（總體經濟狀況不佳的標志）也與船舶航速提高相關聯，反之亦然（租船費率越高，航速越低）。然而，同樣由于模型擬合度較差，這一發現也無法得到確鑿支持。

建議與展望

1.制定能源效率法規：鑒于FuelEU Maritime和歐盟碳排放交易體系（ETS）不足以促進能源效率提升以實現2030年目標，新成立的歐盟委員會應提出制定更具針對性的能源效率法規。這同時也為推廣歐洲能效技術（如風能輔助）提供了契機。

2.強化CII作為能效衡量指標：在IMO層面，談判代表應將碳強度指數（CII）轉變為真正的能效衡量指標，并使其與IMO的減排目標保持一致，設定既雄心勃勃又可執行的目標，以推動航運業向更加環保的方向邁進。