短暫的地緣政治利好掩蓋了日益惡化的長期基本面, Danish Ship Finance表示。

該報告認為，需求的結(jié)構(gòu)性下降和新造船成本的持續(xù)高企，將迫使航運業(yè)在未來幾十年接受更多的長期合同，并利用更多的機構(gòu)資金

展望未來，從現(xiàn)在到2050年的海運需求和船東利潤將如何變化？眾說紛紜之下，前景似乎并不樂觀。

其中一種未來的情景預測是：今天的地緣政治動蕩預示著未來世界會日益多極化，隨之而來的是貿(mào)易更加分裂，航線距離拉長、效率降低，但支撐了噸英里需求，不同船隊服務不同的國家，更多的關(guān)稅和制裁，持續(xù)的中斷導致的現(xiàn)貨價格飆升，老船服役時間拉長，缺乏共識阻礙大幅減少化石燃料消耗和對航運征收全球碳稅的努力。

最新發(fā)布的《Danish Ship Finance航運市場評論》概述了一種截然不同的情景。

DSF認為，地緣政治影響下的低效導致了當前運價高企，但這種低效是暫時的，最終將被人口結(jié)構(gòu)和脫碳的大趨勢所抵消:人口老齡化導致服務支出多于商品支出，化石燃料使用減少導致海運量結(jié)構(gòu)性下降，更加區(qū)域化的貿(mào)易減少了航行距離和排放——所有這些都將壓低未來的噸英里需求和運費。

因此，DSF認為，未來幾十年，船舶最終將不可避免地從現(xiàn)貨業(yè)務轉(zhuǎn)向更長期的租船模式。投資者將變得更加機構(gòu)化。“低買高賣”的船東將會減少。

地緣政治掩蓋了基本面的“惡化”

根據(jù)DSF的報告，本世紀前二十年，海運量與全球GDP同步增長，2000-2010年為GDP的1.04倍，2010-2020年為GDP的1.02倍。

2020-2023年，這一比率降至0.66倍，今年預計將達到0.75倍。DSF表示:“2010年至2020年期間的聯(lián)動關(guān)系明顯減弱。”

但近年來，這一比例關(guān)系對運費的影響被疫情拖低的貿(mào)易效率所抵消，之后又被地緣政治和其他干擾所抵消。

“地緣政治緊張局勢導致航行距離延長，同時降低了船隊的載貨能力。就船隊利用率而言，運輸距離拉長與運量增長的影響是一樣的，盡管隨著時間的推移，如果沒有基本面因素的驅(qū)動，它們難以長期存在。”

報告表示，2019-2023年，全球商船船隊平均每年增長3.4%，而海運貿(mào)易量的年平均增長率僅為0.6%。在此期間，較長的航程每年使船舶需求增加1%。

克拉克森海運指數(shù)(ClarkSea Index)顯示，運費目前處于2000年以來的最高區(qū)間，而二手船價格處于自2004-2008年航運業(yè)繁榮期以來的歷史最高點。

DSF堅持認為，“高運費和二手價格環(huán)境……掩蓋了一個潛在的轉(zhuǎn)變，使中長期前景籠罩在不確定性之中”。

貿(mào)易攪擾“目前正在壓倒由大趨勢推動的不太明顯的結(jié)構(gòu)性變化”，而這些變化正在降低運輸量與gdp的比例，并導致潛在的航運基本面惡化。

人口統(tǒng)計和脫碳大趨勢

大趨勢之一就是人口結(jié)構(gòu)的變化。DSF表示:“全球消費者的老齡化正在將全球GDP轉(zhuǎn)向服務業(yè)(如醫(yī)療保健)，這不會產(chǎn)生明顯的海運量。”

另一個大趨勢就是脫碳。

關(guān)于脫碳將如何影響化石燃料生產(chǎn)和未來海運量，仍有爭論。

煤炭在美國和歐盟肯定在退卻，但在全球卻并非如此。根據(jù)國際能源署(IEA)的數(shù)據(jù)，受中國、印度和印度尼西亞需求的推動，煤炭產(chǎn)量在2023年創(chuàng)下歷史新高。

目前，國際能源署（IEA）和歐佩克（Opec）對石油需求的長期預測存在巨大分歧。目前全球石油需求為每日1.03億桶。在其最新的長期展望中，IEA提出了三種預測: 到2050年，石油需求可能會降至每日9740萬桶、5480萬桶或2430萬桶，其中在兩種假設(shè)預測中，需求都將在2030年見頂。

相比之下，Opec最新的長期展望預測顯示，全球需求將繼續(xù)上升，到2045年將達到每日1.16億桶。

DSF發(fā)布的這份展望報告假設(shè)，隨著向可再生能源轉(zhuǎn)型，“海運業(yè)高度依賴的化石燃料行業(yè)”被“淘汰”，全球脫碳努力將減少海上貨運量，而且在“為碳定價”后，全球供應鏈將重新調(diào)整，生產(chǎn)將向消費靠攏。

“許多大型海運貨物類型將隨著全球經(jīng)濟的增長而繼續(xù)增長，但對運輸化石燃料(占海運貿(mào)易量的近40%)、化學品、鐵礦石(在新興綠色鋼鐵行業(yè)的背景下)和長途集裝箱的船舶的需求預計將在本世紀30年代的某個時候達到峰值。

DSF表示:“生產(chǎn)可以進行遷移，以提高供應鏈的彈性，同時減少排放。” 報告預測，到2050年，海運貿(mào)易量將縮減至 “主要運輸本地難以生產(chǎn)的貨物”。

報告警告說:“如果生產(chǎn)設(shè)施搬遷的趨勢加速，主要的去程運輸量可能會意外蒸發(fā)。”

總的來說，“需求萎縮可能會降低運費并增加波動性。船舶運力過剩和低運費的時期可能會出現(xiàn)得更加頻繁。”

造船難題

DSF設(shè)想的情景對全球減排持樂觀態(tài)度。然而，它對建造使用可持續(xù)燃料的新船提出了挑戰(zhàn)，航運業(yè)想要實現(xiàn)其排放目標，就必須有這些新燃料船。

DSF預測，盡管船廠利用率預計將在中期內(nèi)下降，但船廠價格/新造船價格？“將保持高位”。多余船廠產(chǎn)能“可能不會產(chǎn)生太大的通縮壓力”，“甚至如果船廠產(chǎn)能在2040年之前結(jié)構(gòu)性減少25%，也是如此”。

假設(shè)未來幾十年新船價格保持高位，而運費因人口結(jié)構(gòu)和去碳化而受到抑制，并假設(shè)地緣政治因素對運費的利好是暫時的，那么投資新燃料船的投資者將面臨“收入通縮和成本上升的環(huán)境”。

油輪和干散貨船運載了大部分的遠洋貨物，主要以不定期船為基礎(chǔ)運營，通常由專注于資產(chǎn)交易的船東控制。這些船只的大部分活躍在即期運費市場。

DSF展望提出，在結(jié)構(gòu)性運費和運輸需求較低的情況下，航運業(yè)最終將別無選擇，只能轉(zhuǎn)向長期合同模式，以適應新燃料船的高成本。

報告指出:“只有貨主愿意承諾長期承購協(xié)議，可持續(xù)船燃的供應才能增長。”

這意味著不定期散貨運輸?shù)奈磥砩虡I(yè)模式更類似于液化天然氣運輸，其特點是多年期合約，投資者關(guān)注的是收益，而不是資產(chǎn)增值。(LNG船通常需要長期合同來支撐高昂的建造成本。)

DSF表示:“服務于長期貨運合同的船隊通過其現(xiàn)金流收益為投資者創(chuàng)造價值，而服務于即期市場的船只更有可能通過資產(chǎn)低買高賣創(chuàng)造價值。” “投資期限比傳統(tǒng)航運投資者更長的機構(gòu)投資者，更可能擁有長期貨物運輸合同的船只。”

在這種情況下，更高的合同覆蓋率“可能會使剩余船隊面臨更多過剩的船舶運力和更低的運費”，而資產(chǎn)套利“可能成為一種利基活動，主要針對老舊和效率較低的船舶”。