在過去幾年中，航運投資者對新造船訂單的重視程度發生了巨大變化，導致訂單量出現分化。預計未來幾年還會出現一些同樣引人注目的變化。

由散貨船、油輪、集裝箱船、氣體運輸船和其他船型組成的世界貨運商船船隊對新運力的集體偏好反映了許多影響因素。一個共同且持久的特征是，未來事件的許多方面都存在不確定性，這些事件將決定所有投資的價值。

盡管投資者面臨種種挑戰，但模式已經形成。這導致目前全球散貨船和油輪的新船訂單量約為其船隊現有載重噸位的十分之一。相比之下，集裝箱船的訂單量是目前全球船隊的五分之一，而氣體運輸船的訂單量幾乎是一半。

訂單流

更為詳細地觀察過去幾年的訂單模式，可以清晰地看到，在集裝箱船和氣體運輸船領域，投資者的態度發生了兩個最顯著的變化。

2021年，集裝箱船訂單量激增至5100萬DWT（為便于比較，以載重噸為單位）。前三年的年均訂單量為1100萬DWT。隨后，訂單量有所下降，但2022年和2023年的訂單量仍相對較高，分別為3100萬DWT和1800萬DWT。到目前為止，今年的市場一直比較低迷。

在2020年之前的三年里，氣體運輸船（液化天然氣和石油氣）新造船合同平均為700萬DWT，之后持續上升，2021年為1100萬DWT，2022年為1900萬DWT，去年為1100萬DWT。在2024年的最初幾個月里，訂單進一步增加，已超過去年全年總量的三分之二。

油輪訂單在2023年出現強勁復蘇，簽約量達到3800萬DWT。這一數量幾乎是前一年低迷的1000萬DWT（1996年以來的最低水平）的四倍。在2018年至2021年期間，油輪年均訂單量為2500萬DWT。

2023年散貨船訂單市場相對活躍，總量達到4900萬DWT，而上一年為3700萬DWT。此前，2021年的訂單量為5200萬DWT，是前12個月的兩倍，而2018年至2020年期間的年均訂單量為3400萬DWT。

從以上數據可以看出，在過去幾年中，新造船市場出現了大幅波動。2021年至2022年集裝箱船訂單的大幅增長趨勢已經減弱。2022年至2023年氣體運輸船訂單的大幅增長一直持續到今年。2023年油輪訂單的增加也延續到了今年。

是什么導致了這些變化？

各個領域的投資者在激勵措施和動機方面存在差異，這在很大程度上解釋了訂單模式的變化。更具體地說，市場參與者對各類船舶噸位供需平衡的看法不斷變化，以及這種平衡與其他船舶類別之間的比較，都是至關重要的方面。目前和未來幾年市場對現有船舶運費和價值的影響也是一個重要因素。

在集裝箱船領域，新冠病毒感染疫情期間和之后不斷變化的環境——當時消費者對制成品需求的變化，加上全球供應鏈中斷以及港口延誤等問題十分突出——是一個積極的變革。市場緊縮和集裝箱運價的長期大幅上漲提高了利潤，刺激了船東對新船的大規模投資。

穩固的貨運市場和對未來世界貿易擴張的預期，促使液化天然氣運輸船的訂單量增加，其中大部分與計劃開始的新出口項目有關，需要更多的貨運能力。在液化石油氣運輸船領域，積極的市場情緒也是新造船訂單的主要驅動力。

在油輪領域，新造船訂單量在2022年底降至較低水平，導致去年的交付量低迷，造成市場緊縮和運費上漲。這一變化以及未來市場更加平衡的前景，刺激了過去18個月新造船訂單的增加。對于散貨船來說，訂單減少的趨勢反映了貨運市場的模式、未來推進替代方案的不確定性以及長期商品貿易增長的前景。

揮之不去的難題

訂單量變化的一個原因是復雜性增加。根據許多船東和全球行業其他相關人員的看法，如何經濟地降低或消除碳排放是近年來的一個重要因素，而且可能會持續一段時間。去碳化已成為海運業的當務之急。然而，盡管在這方面已經取得了一些進展，但從長遠來看，仍未確定可行的替代燃料和技術。

一些船東已經決定在新造船上使用液化天然氣、甲醇或氨。但對于許多潛在訂單來說，替代燃料的選擇并不明顯。這種兩難局面反映了未來使用大多數替代燃料可能會產生的運營和成本問題，以及隨著國際和地區法規的收緊以及利益相關者壓力的增加，這些規定將產生何種影響的不確定性。

全球現有商船隊中約有7%能夠使用替代燃料或推進裝置，這一比例還在不斷上升。在所有新造船訂單中，替代燃料類訂單所占比例更大，約為一半。根據Clarksons Research的數據，這些訂單中有超過三分之二將使用液化天然氣，9%將使用甲醇，還有小部分使用液化石油氣、氨、乙烷、生物燃料和其他能源。這一細分和其他跡象表明，未來船用燃料的使用情況將呈現多樣化，但不可預測的比例仍有待進一步明確。

影響訂單量的其他因素也很突出。新造船價格的快速上漲、一些造船廠船位供應的緊張以及利率上升帶來的融資成本的增加都產生了影響。

顯然，在新造船采用何種燃料和技術的選擇上出現的復雜問題，至少對一些，甚至可能對許多投資決策產生了抑制作用。因此，在過去幾年中，一些領域顯然推遲了更換噸位的計劃，導致世界商船隊老化。