以Alphaliner全球運(yùn)力榜前20大班輪公司為數(shù)據(jù)樣本，2020年1月以來，這些班輪公司自有運(yùn)力占總運(yùn)力的比例，整體呈現(xiàn)上升趨勢。

近5年，集運(yùn)市場經(jīng)歷了疫情、地緣局勢緊張等突發(fā)事件，市場不確定性增強(qiáng)，班輪公司的運(yùn)力策略似乎也在發(fā)生改變。

根據(jù)Alphaliner發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至2024年5月10日（下同），全球運(yùn)營集裝箱船舶總數(shù)為6,935艘，全球運(yùn)力共計(jì)29,648,965TEU，運(yùn)營船舶噸位共計(jì)352,140,853載重噸。

觀察2020年1月－2024年5月的數(shù)據(jù)可以看到，大型班輪公司大多選擇持續(xù)增加船隊(duì)中自有船舶的占比。

巨頭們的選擇

Alphaliner的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，運(yùn)力榜前4名的班輪公司地中海航運(yùn)、馬士基、達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)海運(yùn)，占據(jù)全球集運(yùn)市場57.6%的運(yùn)力。這4家班輪公司自有集裝箱船占比，分別為49.41%、59.36%、50.64%、58.01%。

地中海航運(yùn)是近5年自有運(yùn)力新增最多企業(yè) 。截至2024年5月10日，地中海航運(yùn)集裝箱船總運(yùn)力為5,833,960TEU，較5年前增長超過2,068,779TEU，占全球運(yùn)力比重從15.90%提升至19.8%。

其中，自有運(yùn)力從1,047,480TEU增長至2,882,322TEU，自有船舶從178艘增長至519艘。這意味著，5年間，地中海航運(yùn)自有運(yùn)力占比提升至49.41%。

租賃運(yùn)力方面，2020年1月3日，地中海航運(yùn)的租賃運(yùn)力占全部運(yùn)力的72.18%。而5年后，這一數(shù)字已降至50.59%。

Alphaliner表示：“考慮到地中海航運(yùn)大型新船的光船租賃協(xié)議簽訂方式的不同，地中海航運(yùn)實(shí)際自有船舶比例甚至可能超過70%。”

同一時(shí)期，達(dá)飛集團(tuán)也大幅增加了自有集裝箱船運(yùn)力。5年來，其全球運(yùn)力份額占比從11.4%提升至12.5%，總運(yùn)力達(dá)到635艘、3,682,682TEU。

2020年1月3日，達(dá)飛自有運(yùn)力為125艘、998,815TEU，占比僅為37.05%。而到了2024年5月10日，其自有運(yùn)力為260艘、1,865,004TEU，占比提升至50.64%。

馬士基則在這5年中，從全球運(yùn)力第一的寶座滑落，運(yùn)力份額占比從17.8%減少至14.5%。但馬士基船隊(duì)總運(yùn)力仍有703艘、4,275,983TEU。其中，自有運(yùn)力占比從2020年1月3日的56.20%，小幅增長至2024年5月10日的59.36%。

值得注意的是，馬士基自有運(yùn)力占比是4家班輪公司中最高的，緊隨其后的是中遠(yuǎn)海運(yùn)。

2024年5月10日，中遠(yuǎn)海運(yùn)的集裝箱船總運(yùn)力為496艘、3,157,478TEU，在全球運(yùn)力份額中占比10.7%。其中，自有運(yùn)力189艘、1,831,806TEU。5年后，自有運(yùn)力增加15艘、278,889TEU，自有運(yùn)力占總運(yùn)力比重，從52.86%增長至58.01%。

總體而言，2020年1月3日至2024年5月10日期間，全球運(yùn)力榜前4名的班輪公司，共同選擇了增加自有運(yùn)力的戰(zhàn)略。

自有運(yùn)力比例整體上升

以Alphaliner全球運(yùn)力榜前20大班輪公司為數(shù)據(jù)樣本，2020年1月以來，這些班輪公司自有運(yùn)力占總運(yùn)力的比重，整體呈現(xiàn)上升趨勢。

具體而言，根據(jù)2024年5月10日的運(yùn)力數(shù)據(jù)，全球運(yùn)力排名前20大班輪公司中，有14家企業(yè)的自有運(yùn)力占比超過50%。

其中，HMM集裝箱船總運(yùn)力為74艘、816,077TEU，自有運(yùn)力占比為74.50%，在全球前十大班輪公司中排第一。這家曾經(jīng)瀕臨倒閉的韓國班輪公司，5年前的自有運(yùn)力占比僅為35.42%。

在全球運(yùn)力排名第11～第20位的班輪公司中，最突出的是萬海航運(yùn)、海豐國際、伊朗國航、長錦商船，這4家班輪公司的自有運(yùn)力占比，均超過80%。

具體來說，萬海航運(yùn)自有運(yùn)力占比，從58.62%提升至97.2%；海豐國際自有運(yùn)力占比，從71.15%提升至96.34%；伊朗國航自有運(yùn)力占比，從61.93%提升至100%；長錦商船自有運(yùn)力占比，從0提升至86.74%。

也有例外，以星航運(yùn)就選擇了輕資產(chǎn)戰(zhàn)略。截至2024年5月10日，以星航運(yùn)集裝箱船運(yùn)力為131艘、720,396TEU，但自有運(yùn)力占比僅為5.38%。這個(gè)數(shù)字比2020年1月3日的1.72%有所提升，但在一眾高自有運(yùn)力占比的班輪公司中，仍顯得特立獨(dú)行。

疫情期間，全球供應(yīng)鏈面臨極大挑戰(zhàn)，有效運(yùn)力不足，短期內(nèi)使得租船價(jià)格大漲。多數(shù)班輪公司在盈利周期中似乎達(dá)成共識，那就是“運(yùn)力規(guī)模依然是班輪公司運(yùn)營的基礎(chǔ)”，疊加市場對綠色船舶的需求，班輪公司大舉訂造新船，特別是環(huán)保綠色船舶。

班輪公司持續(xù)增加自有運(yùn)力，似乎成為共同戰(zhàn)略。

應(yīng)對不確定性

根據(jù)業(yè)內(nèi)權(quán)威機(jī)構(gòu)預(yù)測，2024年全球集運(yùn)市場新船交付量將再創(chuàng)歷史新高。在考慮延遲交付的前提下，預(yù)計(jì)2024年將新增250萬TEU左右的運(yùn)力。預(yù)計(jì)到2024年年底，全球集裝箱船隊(duì)規(guī)模將達(dá)到3000萬TEU。

實(shí)際上，2023年航運(yùn)業(yè)“運(yùn)力過剩”的聲音已不絕于耳，全球貿(mào)易增長放緩和不斷交付的新船，給市場帶來極大壓力。特別是2023年第四季度，多家班輪巨頭出現(xiàn)季度虧損。

進(jìn)入2024年，地緣緊張局勢進(jìn)一步增加了貿(mào)易不確定性。紅海危機(jī)的影響范圍，已從紅海擴(kuò)大至地中海、印度洋等地區(qū)，并有長期化趨勢，導(dǎo)致船舶繞航、港口擁堵，并進(jìn)一步引發(fā)蝴蝶效應(yīng)。

2024年5月，從南美航線開始，航運(yùn)市場出現(xiàn)一波淡季漲價(jià)潮。近2個(gè)月，歐美進(jìn)口商提前補(bǔ)庫存，全球主干航線運(yùn)價(jià)持續(xù)上漲，使得旺季提前。

近5年，不確定一詞高頻出現(xiàn)在班輪公司的各項(xiàng)報(bào)告中。而班輪公司持續(xù)增加自有運(yùn)力，似乎成為了不確定中的確定。

Alphaliner發(fā)布的報(bào)告顯示，在全球運(yùn)力最緊張的2022年，8500TEU型船的租金曾飆升至15萬美元/天。而從Harpex（HARPER PETERSEN 租船費(fèi)率指數(shù)）公布的數(shù)據(jù)來看，2024年5月10日，該船型的租金僅為5.2萬美元/天。

根據(jù)Harpex指數(shù)，以不超過8500TEU型船6-12個(gè)月租期為例，2024年5月17日，該指數(shù)上漲至1372點(diǎn)，為近12個(gè)月以來最高值。對比2024年1月時(shí)的809.6點(diǎn)來看，5個(gè)月內(nèi)已上漲69.6%。

站在班輪公司的角度看，影響集運(yùn)市場供需關(guān)系的因素眾多，不可控性極大，供需轉(zhuǎn)換或許就在一瞬間。在這種情況下，擁有更多自有運(yùn)力，班輪公司似乎更有底氣。