至少11家船廠投資擴建產能、多家破產船廠重新“復活”——作為世界第一修造船大國，中國造船業正在抓住全球船市復蘇的機遇加速擴張。然而，隨著造船產能的增長，這些重啟運營的“新船廠”可能面臨一項嚴峻挑戰。

11家船廠啟動擴建計劃！中國造船業強化全球領先地位

船舶經紀公司BRS近期更新的統計數據顯示，中國造船業在全球的主導地位正不斷加強，上半年中國船企在新船交付量、新船訂單量和手持訂單量方面的市場份額分別為55%、74.7%和58.9%。根據BRS的數據，總計有11家中國船企宣布了提高產能的計劃，預計從2024年至2027年這些船廠的總產能將增加80%。

其中，中國最大的民營船企揚子江船業計劃在未來兩年內投資30億元人民幣打造揚子泓遠綠色高技術清潔能源船舶制造基地項目。該項目旨在打造世界級的清潔能源氣體船高質量發展示范區，將利用岸線長度約為1320米，占地面積約1300畝，建設30萬噸級造船塢一座，20萬噸級舾裝碼頭一座，10萬噸級港池一座，年生產能力約80萬載重噸，預計2026年底完工投產。

與此同時，新時代造船也啟動了近年來最大規模的擴建計劃，將投資50億元人民幣打造新能源船舶智造項目，擬建智能化制造車間等廠房，同時對原有的涂裝房和智能化生產線進行改造。該項目包括建設一座700米長的超大型干船塢，可并排建造兩艘VLCC，同時還能并排容納兩艘VLCC半船分段。建設完工后，新時代造船將擁有4座干船塢。

恒力集團接手STX大連資產后新成立的造船企業恒力重工，最近啟動了投資92億元的恒力重工產業園二期項目，以擴大其VLCC 、VLGC、大型集裝箱船、FPSO和高附加值海洋工程裝備的建造能力。項目達產后，可形成年鋼材加工量180萬噸、年產量710萬載重噸的船舶建造能力。同時，恒力重工還計劃再投20億元建設配套產業園區。

另外，此前外媒曾報道稱，江蘇韓通船舶重工計劃新增一座干船塢，用于建造超大型集裝箱船、大型散貨船和油船。韓通船舶重工在今年年初承接大宗商品貿易公司托克（Trafigura）首份VLCC訂單，成功進軍超大型油船市場。8月，韓通船舶重工又與地中海航運簽署了10艘LNG雙燃料21000TEU超大型集裝箱船訂單，這是其首份集裝箱船訂單。

此外，為了應對新造船市場的復蘇和隨之而來激增的訂單，今年以來國內停產船廠重啟速度明顯加快。

今年5月，蕪湖造船廠接管原威海三進船業土地和設施打造的蕪船威海綠色海工科技產業基地正式投產，這是百年蕪船實施向外借海借地戰略的首個船舶建造基地，總投資20億元，立志打造成造船業首個“超級工廠”、“黑燈車間”。截至目前，威海基地訂單量已經排至2027年。

在2016年破產重組的舜天造船在今年重組整合納入蘇豪創新科技集團之后，已經陸續承接了十余艘散貨船訂單，生產計劃已排至2027年末，徹底摘掉了“代工工廠”的帽子，作為江蘇省屬國企中規模最大的現代化造船企業，重新煥發出國有優質資產的勃勃生機。

上個月，江蘇象嶼海裝斥資4.4億元收購去年破產清算的宏強重工核心資產，此舉將為象嶼海裝開辟新的建造基地，有效鞏固和發揮公司在散貨船和不銹鋼化學品船兩大拳頭產品上的領先優勢。經測算，項目達產后象嶼海裝年產能有望提升60%。

同樣在8月，百億級特殊機遇基金鼎一投資宣布，其航運物流板塊管理的大型困境資產重組并購基金成功主導了揚州國裕船舶制造有限公司的破產重整，正式成為國裕船舶控股股東。鼎一投資將為國裕船舶配備具有豐富經驗的管理運營團隊，升級配套設施，盡快推動全面復工復產，并逐步向建造高附加值船舶轉型。同時，鼎一投資也會整合其產業資源與金融資源，為國裕船舶匹配優質造船訂單，做大造船產值。

發動機供應短缺交付延期，船廠重啟運營提高產量面臨瓶頸

在造船產能加速擴張的同時，船用發動機制造商正在面臨嚴峻的交付壓力。發動機供應短缺或將成為國內船廠擴建產能重啟運營的一大挑戰。

業界指出，雖然一些國內船廠承接了憑借更低的價格和提早至2026年的交付時間贏得了一批新船訂單，但由于發動機供應能力有限，這些船舶能否按時建造交付仍存在不確定性。目前，國內已經有部分擁有發動機許可證但因此前船市蕭條而暫停生產的發動機制造商逐步恢復了業務，但遠遠不及重啟運營的船廠產能。

航運業相關人士認為，船用發動機決定著船舶質量，一旦船用發動機制造商曾經暫停生產，即使其擁有許可證，造船廠也不太可能采用其產品，除非這些制造商能證明自己交付的發動機產品實際運行不會出現問題。

自2021年全球新造船市場迅速復蘇、船舶建造量回升以來，中國船企一直面臨著船用發動機供應緊張的局面。隨著造船廠紛紛提高產能，圍繞供應有限的船用發動機，一場爭奪戰已經打響，重啟運營的船廠很難大幅提高建造量。

德國船機巨頭MAN Energy Solutions（MAN ES）警告稱，由于發動機交付進度的下滑，新船交付延期的情況也在增加。

MAN ES高級副總裁兼二沖程業務主管Bjarne Foldager在9月初的德國漢堡國際海事展（SMM）期間表示，在向亞洲船廠交付發動機之前，發動機測試時間的延長正在造成瓶頸。新船訂單激增，其中近一半是雙燃料船，這意味著發動機制造商正努力滿足需求，而雙燃料發動機在交付給船廠之前需要三倍的測試時間，這導致了延誤。

據介紹，MAN ES二沖程發動機主要由其在中國、韓國和日本的授權制造商制造，每臺由授權制造商生產的發動機在交付船廠并安裝到新造船上之前，都需要經過車間測試。Foldager稱，雙燃料發動機的最大投資在于測試設施，如今制造雙燃料發動機的瓶頸在于測試臺。

在Foldager看來，自上一次造船高峰期以來，出現了兩種新情況，導致此次新造船訂單潮出現交付瓶頸。其一是氮氧化物法規，發動機需要進行Tier II測試，然后再根據國際海事組織規定的Tier III排放水平要求進行額外測試。

另一個拖慢發動機交付速度的因素是，需要對傳統船用燃料和發動機所使用的替代燃料進行測試。因此，這意味著需要三倍的測試時間，或者三倍的測試臺能力。另外還需要單獨的替代燃料測試系統，授權制造商必須進行大量投資。