目前上調(diào)預(yù)期的班輪公司表示，紅海航道危機導(dǎo)致的階段性運力緊缺是其業(yè)績亮眼的主要原因。一旦危機消除，就集運市場基本面來看，運力還是相對過剩的。因此，貨代或許只是比班輪公司更早感受到了來自托運人的壓力而已

10月21日，全球上市班輪公司老大馬士基發(fā)布未經(jīng)審計的三季報，并提高了全年盈利預(yù)期——2024年，馬士基每個季度都會上調(diào)全年盈利預(yù)期。該公司指出，這是由于紅海航道危機的持續(xù)影響。

10月30日，中國上市班輪公司老大中遠海控正式發(fā)布三季報，其前三季度盈利同比增長六成，第三季度則比翻倍還多。

反觀全球貨代龍頭德迅（Kuehne+nagel）和得斯威（DSV）的三季報，它們則深感壓力。三季報表現(xiàn)稍好的得斯威首席執(zhí)行官延斯•隆德（Jens Lund）表示：“市場的發(fā)展方向是，客戶一直要求降價，而我們把降價轉(zhuǎn)嫁給供應(yīng)商，結(jié)果一些供應(yīng)商已經(jīng)倒閉。這樣做的結(jié)果是，價格最終將會上漲，因為產(chǎn)能已經(jīng)耗盡，客戶將不得不支付更多。”

船司提高預(yù)期

根據(jù)未經(jīng)審計的初步數(shù)據(jù)，馬士基披露其第三季度收入為158億美元，息稅折舊及攤銷前利潤（EBITDA）為48億美元，息稅前利潤（EBIT）為 33 億美元。

馬士基表示，憑借強勁的第三季度業(yè)績、充裕的集裝箱市場需求以及持續(xù)的紅海局勢，預(yù)計2024年全年EBITDA為 110億～115億美元，EBIT為52億～57億美元（之前預(yù)測數(shù)據(jù)分別為90億～110億美元和30億～50 億美元），自由現(xiàn)金流至少為30億美元（此前預(yù)測數(shù)據(jù)為至少 20 億美元）。馬士基還將2024年全年全球集裝箱市場成交量增長前景修正為6%左右（之前為 4%～6%）。

10月31日，馬士基發(fā)布正式的三季報。實際業(yè)績與未經(jīng)審計的初步數(shù)據(jù)相符。馬士基在三季報中強調(diào)，其業(yè)務(wù)和財務(wù)業(yè)績的增長顯著高于去年，主要是由海運推動的，而物流與服務(wù)和碼頭業(yè)務(wù)也通過盈利改善做出了貢獻。

馬士基海運部門的盈利能力改善得益于較高的運費以及銷量的積極增長，最終營業(yè)收入同比增長 41%，EBIT 同比增加29億美元，利潤率達到 25.5%。

由于大多數(shù)產(chǎn)品的銷量增加，物流與服務(wù)第三季度業(yè)績強勁，營業(yè)收入同比增長11%，環(huán)比增長7.2%。盈利能力持續(xù)復(fù)蘇，EBIT達2億美元，同比增加6400萬美元，息稅前利潤率為 5.1%。

碼頭繼續(xù)實現(xiàn)強勁的營業(yè)收入增長，尤其是在北美。在銷量增加、關(guān)稅改善和產(chǎn)品組合的推動下，碼頭公司實現(xiàn)了自2022年第一季度以來最好的EBITDA 4.24 億美元，第三季度末的資本回報率（ROIC）為13.0%。

正式發(fā)布的三季報業(yè)績與10月21日的預(yù)期保持一致。

將于2025年與馬士基共同運營“雙子星”聯(lián)盟的赫伯羅特也于10月24日再次上調(diào)其2024年全年業(yè)績預(yù)期，并公布了2024年前三季度的初步業(yè)績數(shù)據(jù)。

據(jù)初步未經(jīng)審計的數(shù)據(jù)，赫伯羅特前三季度實現(xiàn)EBITDA約36億美元，同比下降20.00%；EBIT約19億美元，同比下降36.67%。其中，第三季度EBITDA為16億美元，同比增長128.57%；EBIT為11億美元，同比增長450.00%。

赫伯羅特表示，由于海運市場需求強勁、運價上漲，盡管船舶繞行好望角增加了相關(guān)成本，該公司仍宣布上調(diào)2024年全年業(yè)績預(yù)期——預(yù)計全年EBITDA為46億～50億美元，較此前預(yù)計的35億～46億美元大幅提升；全年EBIT預(yù)計為24億～28億美元（此前為13億～24億美元）。

與馬士基一樣，這也是赫伯羅特年內(nèi)第三次上調(diào)全年業(yè)績預(yù)期。此前，基于良好的業(yè)績表現(xiàn)，赫伯羅特分別在一季報和半年報出爐后兩度上調(diào)全年業(yè)績預(yù)期。

中遠海控（601919.SH；01919.HK）雖然沒有提前預(yù)喜，但其業(yè)績著實不錯。該公司三季報顯示，其前三季度實現(xiàn)營業(yè)收入1747.37億元，同比增長29.80%；實現(xiàn)EBIT544.13億元，同比增長63.72%；實現(xiàn)凈利潤433.46億元，同比增長66.69%；實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤381.24億元，同比增長72.73%。

其中，中遠海控第三季度實現(xiàn)營業(yè)收入735.13億元，同比增長72.00%；實現(xiàn)EBIT297.57億元，同比增長248.93%；實現(xiàn)凈利潤240.91億元，同比增長281.12%；實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤212.54億元，同比增長285.70%。

前三季度，中遠海控集裝箱業(yè)務(wù)完成提單箱量1903.97萬TEU，同比增長9.07%，實現(xiàn)收入1688.40億元，同比增長30.57%；碼頭業(yè)務(wù)完成總吞吐量10726.73萬TEU，同比增長7.08%，實現(xiàn)營業(yè)收入79.44億元，同比增長6.49%；集裝箱航運業(yè)務(wù)這塊，除海運以外的供應(yīng)鏈收入為307.11億元，同比增長19.66%。

截至2024年9月30日，中遠海控資產(chǎn)負債率進一步下降至44.53%，較上年末下降約3個百分點；財務(wù)結(jié)構(gòu)得到進一步優(yōu)化，有效增強公司財務(wù)韌性，為應(yīng)對市場波動筑基蓄能。

10月20日，中遠海控發(fā)布回購A股股份計劃，預(yù)計回購額將達人民幣10億～20億元，對H股回購也將在一般性授權(quán)框架下實施開展。截至10月25日，中遠海控已完成A+H股中期現(xiàn)金紅利派發(fā)工作，累計派發(fā)現(xiàn)金約人民幣83億元（含稅），接近上半年歸母凈利潤的一半。

展望未來發(fā)展，既有地緣政治影響升級、全球供應(yīng)鏈重構(gòu)、環(huán)保減排規(guī)則收緊等挑戰(zhàn)，也有全球商品貿(mào)易有望重啟復(fù)蘇、集運市場需求溫和增長、產(chǎn)業(yè)鏈合作更趨緊密等機遇。

貨代深感承壓

全球最大的兩家貨運代理公司（得斯威和德迅）的三季報表明，這兩家公司的經(jīng)營利潤率均面臨壓力。

德迅的海運部門第三季度的總營業(yè)收入同比增長31.7%，達29億瑞士法郎（約合33.5億美元），與第一季度、第二季度分別下跌27.1%、4.5%形成鮮明對比，使其EBIT同比增長8.5%至2.56億瑞士法郎。德迅合同物流部門的總營業(yè)收入同比增長2.3%至12.6億瑞士法郎，EBIT同比增長18%至5700萬瑞士法郎。

然而，雖然德迅航空和公路業(yè)務(wù)的營業(yè)收入有所增長，但并沒有成功轉(zhuǎn)化成利潤。其航空貨運部門的收入同比增長17%，達19億瑞士法郎，但EBIT同比下降11.8%至1.2億瑞士法郎；公路業(yè)務(wù)部門的營業(yè)收入同比增長1.1%至9.80億瑞士法郎，EBIT卻同比下降15.4%至2200萬瑞士法郎。

海運業(yè)強勁的季度表現(xiàn)抵消了部分下降影響，整個集團的營業(yè)收入同比增長17%至71億瑞士法郎，EBIT季度環(huán)比增長2%至4.55億瑞士法郎。

德迅首席執(zhí)行官博思帆（Stefan Paul）說：“我們進行了去除區(qū)域結(jié)構(gòu)的戰(zhàn)略精簡，這些舉措正在結(jié)出碩果。我們還實現(xiàn)了一個重要的里程碑——將我們的海上和空中物流運輸管理系統(tǒng)無縫遷移到云端。”

然而就前三季度而言，該公司的業(yè)績是有壓力的：海運營業(yè)收入同比下降25.4%；空運下降23.1%；公路下降26.1%，所有這一切都嚴重影響了已記錄為EBIT的利潤——盡管合同物流同比增長2.5%。

在同一個平臺上運營航空和海運業(yè)務(wù)的得斯威，營業(yè)收入同比增長近30%至284億丹麥克朗（41億美元），EBIT同比下降0.6%至37億丹麥克朗。該公司的道路部門季度EBIT也略有下降，至5.14億丹麥克朗，跌幅1.6%；收入為99億丹麥克朗，同比增長9.8%。

第三季度經(jīng)歷最強勁EBIT增長的是其合同物流服務(wù)公司，EBIT同比增長8.9%至6.36億丹麥克朗，其驅(qū)動力是3個月內(nèi)營業(yè)收入激增19.5%，超過66億丹麥克朗。

與德迅相比，得斯威前三季度的EBIT降幅較小。航空和海運業(yè)務(wù)下降逾16%至87億丹麥克朗。雖然道路和解決方案部門的EBIT均保持同比增長，但道路的增長率僅為0.7%，為15億丹麥克朗；解決方案部門的EBIT增長2.98%，達18億丹麥克朗。

集運新模式正在形成

根據(jù)目前上調(diào)預(yù)期的班輪公司的表述，紅海航道危機導(dǎo)致的階段性運力緊缺是其業(yè)績亮眼的主要原因。一旦危機消除，就集運市場基本面來看，運力還是相對過剩的。因此，貨代或許只是比班輪公司更早感受到了來自托運人的壓力而已。

為了應(yīng)對這些壓力，班輪服務(wù)在組織調(diào)度和運力使用上正在出現(xiàn)新的模式。地中海航運（MSC）和馬士基宣布在2025年終止其2M聯(lián)盟，并似乎已經(jīng)開始將業(yè)務(wù)分開。

2024年初，馬士基和赫伯羅特宣布達成一項新的合作協(xié)議——“雙子星”聯(lián)盟。從2025年2月開始，該計劃旨在通過高效的服務(wù)、減少主航線的停靠次數(shù)，并結(jié)合強大的穿梭網(wǎng)絡(luò)，通過樞紐碼頭與內(nèi)陸運營相連，將準班率提高到90%。在運力過剩的基本面上，該聯(lián)盟似乎想以準班率為核心競爭力。