與韓進海運和現代商船不同，成立于1954年的高麗海運，在成立61年之際已連續30年盈利，這的確值得其自豪。

在韓進海運破產后，高麗海運成為韓國第二大班輪公司（僅次于現代商船）。

倚重亞洲線

自1954年高麗海運開辟第一條韓國—日本集裝箱班輪航線起，其目前航線已覆蓋中國，東南亞，西南亞，俄羅斯，中東地區。高麗海運官網顯示，其有7條日韓航線；5條中韓航線；4條韓中日航線；20條東南亞航線；4條中東/印巴航線；1條俄羅斯遠東航線。

作為班輪公司，高麗海運視船舶準班為第一要義，為此建立起了一套健全完善的計算機操作管理系統在所有業務港口予以利用。2006年英國Fairplay在考察全球23條不同航線上的3300艘集裝箱船準班率之后，最終將冠軍榮譽頒給了擁有創紀錄的91%的準班率的高麗海運。高麗海運也盡全力保證所有船舶的安全出航，最終連續兩年獲得由韓國認證的“無事故工作”的榮譽。

作為韓國國內物流網絡，高麗海運在釜山、仁川、蔚山開設分部。海外方面，在日本北至北海道，南至九州有超過30個港口開設分公司或辦事處；在中國從大連到香港有16家；在東南亞有22家,如新加坡、印尼、馬來西亞、泰國等。此外在西南亞和中東地區也建立了9家物流網絡分支機構。

為保證高效的集裝箱運營，1999年高麗海運在蔚山港設立蔚山集裝箱專用碼頭，2012年1月投入使用面積為84萬平方米的釜山新港2—3號碼頭。

獨善其身

韓進海運破產后，高麗海運成為韓國第二大班輪公司，僅次于現代商船；且其還是全球前二十大班輪公司中目前唯一擁有訂單的韓國企業。

但如此經營有道連年盈利的高麗海運似乎習慣于獨善其身，對與其他同胞結盟、扛起韓國集運業大旗一事似乎興趣不大。

去年9月，韓進海運宣布破產保護，現代商船曾牽頭組建“迷你聯盟”，包括高麗海運；但今年1月，該聯盟縮水為現代商船與長錦商船、興亞海運結成的HMM+K2，高麗海運悄然退出。

高麗海運為何退出？在韓進海運破產后，《航運交易公報》刊出的《韓進海運破產反思錄》提到，高麗海運曾與韓進海運有過航線合作（見表）。許是接受合作失敗的教訓，開始選擇“獨善其身”？高麗海運并非上市企業，因此《航運交易公報》記者無從考證。