美國金融海嘯正日漸導(dǎo)致世界經(jīng)濟滑坡，航運業(yè)也不例外，如今港口集裝箱吞吐量增幅趨緩、部分中小港航企業(yè)關(guān)停，出口企業(yè)數(shù)量減少導(dǎo)致港口吞吐量減少、全國船公司的運力已超過市場需求，亞美航線運價從年初的每標(biāo)箱1,000美元跌至目前的每標(biāo)箱300美元-400美元；波羅的海干散貨綜合運費指數(shù)再一次下探新低、目前的國際波羅的海綜合運費指數(shù)（BDI）點位已經(jīng)低于企業(yè)的盈虧平衡點。

　　世界經(jīng)濟放緩也導(dǎo)致了鐵礦石、煤炭等大宗商品的需求下降，因而打破了航運供求關(guān)系的平衡。尤其是巴西淡水河谷減少出口使鐵礦石運輸減少，直接引起了BDI指數(shù)的狂跌。為此，08年下半年以來，馬士基等世界航運巨頭頻頻通過合并航線、削減運力、取消新船訂單、關(guān)閉分支機構(gòu)、裁員等方式最大程度減少損失。

　　　BDI指數(shù)崩盤的原因并不復(fù)雜。席卷全球的信貸危機正在大幅削減航運活動，隨著貿(mào)易融資日益困難，許多發(fā)貨人取消了與船東的合同。期貨市場投機活動的平倉，也加劇了煤炭、鐵礦石、小麥等大宗商品干散貨航運的問題。近期國內(nèi)鋼鐵巨頭的聯(lián)合減產(chǎn)則更是雪上加霜。

　　如今中國航運業(yè)在連續(xù)5年高位運行之后首度出現(xiàn)衰退。面對航運業(yè)大幅衰退的困境，中國航運業(yè)采取了抱團取暖的策略應(yīng)對危機。

　　中國大型航運企業(yè)中國海運集團剛剛與大連港簽署了長期戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。與此同時，受到?jīng)_擊的寧波港與上海港也正著手組建聯(lián)合投資公司。

　　前不久，在大連還舉行了“2008第三屆全球海運峰會暨海運物流洽談對接會”，國內(nèi)外600多位航運高端人士齊聚大連，共商抱團過冬的預(yù)案。

　　一些國際航運界專家十分看好中國航運市場，認為目前，中國投資4萬億拉動內(nèi)需，并在鐵路、公路上投巨資，中國發(fā)展會很快，中國西部花錢很多，航運會再次騰飛。

　　最近，在“2009年亞洲海事展覽會”的新聞發(fā)布會上，多數(shù)航運業(yè)巨頭認為，航運市場09年中應(yīng)出現(xiàn)一次“實在”的復(fù)蘇，讓運費維持在合理穩(wěn)定的水平，船東和租家之間出現(xiàn)雙贏局面。

　　業(yè)界認為，航運市場低潮是多方因素組成，加上現(xiàn)時有中國和印度兩大新興市場，所以大大有別于80年代和90年代末時出現(xiàn)的調(diào)整。美國經(jīng)濟持續(xù)疲弱、銀行不簽發(fā)信用狀、以及巴西礦石出口商淡水河谷公司減少對中國出口等因素，都將令航運市場難以在短期內(nèi)出現(xiàn)顯著復(fù)蘇。08年干散貨船運費大升大跌，隨后又暴跌至低于營運成本，09年“實在”的復(fù)蘇應(yīng)讓運費維持在穩(wěn)定合理水平。

　　全球船公司仍寄望亞洲市場可以帶動經(jīng)濟走回正軌，金融市場狀況和銀行能否開出信用狀將扮演著極其關(guān)鍵的角色。在過去30年，航運市場至少已經(jīng)歷3次低潮，在現(xiàn)時船隊平均船齡和營運成本同樣較高的情況下，自然會有更多船只被送往拆解，預(yù)期會有更多舊船被送往拆解。

　　波羅的海國際航運公會（BIMCO）總裁表示，上一輪航運業(yè)“井噴”很大程度上來自“中國因素”，而經(jīng)歷此次世界經(jīng)濟低谷，BDI指數(shù)未來幾年都將可能保持低點，而要恢復(fù)“元氣”，中國力量非常重要。

　　全球一些航運業(yè)評論者認為，中國在這波航運危機中將起到很大作用。因為，中國擁有世界上最大的鋼鐵工業(yè)，將發(fā)揮很大的作用，實際上中國政府反應(yīng)迅速，已經(jīng)明智地宣布了5,860億美元的財政刺激政策，這次投資的時機非常好。

　　中國的西部地區(qū)需要發(fā)展，在西部地區(qū)建設(shè)鐵路和其他基礎(chǔ)設(shè)施等項目將在很大程度上刺激高增長以及創(chuàng)造就業(yè)機會。

　　建設(shè)需要大量的鋼材，因此鐵礦石的出貨量有可能恢復(fù)其巔峰甚至再增加，這必將成為航運的推動力。但航運業(yè)者不會期望航運費、BDI指數(shù)在未來幾年內(nèi)能到達之前的水平。