海峽兩岸海運直航已經運行了20多天，大陸許多地區的民眾早已品嘗到了來自臺灣新鮮而價格便宜的水果。在兩岸民眾受惠直航時，兩岸的船公司卻在直航市場上進行著激烈的競爭。

　　海運直航后，兩岸距離大幅縮短，船公司成本降幅明顯，隨之而來的是運價進一步下跌。近期，有船務公司指出，上海至高雄航線已出現了零運價。

　　“海峽兩岸航運協議”指出： “經營兩岸航運業務，不得低于正常、合理水平提供運價服務，妨礙公平競爭。”海峽兩岸航運交流協會理事長胡漢湘也曾表示： “大陸目前共有1600多家遠洋航商和2800多家內河航商，大家都爭先恐后希望參加首航。但是，如果一下子都開放，勢必造成貨少船多，給惡性殺價競爭埋下隱患。因此，我們會根據市場情形進行安排，并會照顧到小企業的生存需求。”

　　盡管如此，兩岸直航市場供過于求的局面依然很快顯現出來。

　　“現在是市場經濟，而且海運也是我國市場化最早的領域之一，所以，海峽兩岸海運直航市場最主要的還是市場因素在起作用，政府方面的影響并不是很大。”中國遠洋控股有限公司董事會秘書張永堅接受記者采訪時曾表示。中海集運的相關人士也同樣對記者稱： “影響兩岸海運直航最主要的還是市場。”

　　根據交通部水運司公布的 “從事臺灣海峽兩岸海上直航業務的航運公司及船舶名單”，截至2008年12月31日，從事兩岸直航業務的各類船舶已達81艘，其中近一半是集裝箱船。

　　“現在兩岸直航市場的競爭非常激烈。而且在金融危機的影響下，市場需求非常慘淡，肯定會存在供過于求的局面。”中海集運的上述人士對記者稱。目前，中海在兩岸直航市場上投了2艘集裝箱船，運力分別為8500標箱和4500標箱。

　　記者在采訪中了解到，直航前，市場景氣時，上海至高雄一個20英尺集裝箱的運價達到400美元。自2008年9月份起，航運市場整體處于低谷，兩岸航線開始出現艙位供過于求的情況。以一個標準箱為例 （下同），上海航線、華南航線因為運距短、艙位供給過剩，運價早已跌到50美元以下。運價的低迷，迫使船公司將盈利中心放在了燃油附加費和各種雜費上，而華北航線由于運距遠，運價尚能維持200美元左右。直航后，兩岸船公司依然在低運價中進行著激烈競爭。此前，有航商指出，華北的運價比較好，每標箱約130~250美元；華中上海地區因艙位供給過剩，則為10~20美元，華南也是只有10美元，甚至香港已傳出0運價。

　　“受金融危機影響，無論是哪一塊市場，競爭都更加殘酷。前不久，在中日航線上甚至有船公司提出了負運價。推而廣之，就可以想像兩岸海運直航市場的競爭同樣殘酷。”中海集運的相關人士稱。

　　“不過，相比于大陸船公司，臺灣船公司在兩岸直航市場上更有優勢。因為，臺灣船公司的航線密度比較大，可以充分利用各支線的貨源，然后再匯集到干線運輸。而且海運直航后，臺灣的中轉地位就更加突出，臺灣船公司在利用臺灣的中轉地位方面更有優勢。雖然中海等大陸船公司也可以更深入地開發直航業務，但肯定會在相關方面加大投入，這就會影響整個公司的經營布局。”中海集運的上述人士告訴記者