預計的更大航運危機在09年的第一季度，已經慢慢開始浮現。伴隨著去年后半段的一系列癥狀，特別是運力與貨量的供需不平衡。已經嚴重影響了不少航商，而未來2年預計全行業都在明顯衰退之下掙扎求存，營運情況十分惡劣。相信部分航商或船東已面臨生死存亡的問題。

在進入新一個年度，也是最嚴峻的一個時期，09年集裝箱船的供需不平衡將可能繼續拉大，而受此影響，航商或船東賴以生存的集裝箱船運費、租價將面臨更大下跌壓力。供需差距的拉大對海運運價的打擊不言而喻，上海航運交易所發布的CCFI指數顯示，中國至北歐航線運價指數自去年9月來已跌去了42%。

而在利潤來源被嚴重縮水的情況下，開源節流已成為目前大部分船東面對如此惡劣經營環境下可行的方法之一。目前，從另一方面凸顯了航運在第一季度越來越大的壓力。多個國際著名的航運組織最近分別要求巴拿馬運河管理局（ACP），就近期全球經濟衰退、海貿貨運量明顯下跌、航運經營環境普遍出現惡劣之下，取消增加船舶通行費，以減輕船東經營負擔。

而另一重要樞紐過蘇伊士運河，雖然組織還未采取類似行動，但亦對過蘇伊士運河管理局造成一股壓力，令蘇伊士運河管理局提供通行費用打折扣的暗示。當然，這兩個全球重要運輸樞紐并未答應，但航運業界足見已經在各個領域尋求抗壓的出路。

即使這條路不通，船公司也已經采取繞道遠洋的試驗。在重組亞歐線東向服務的航線上，已經有取消經過蘇伊士運河的常規做法，改繞過南非好望角。盡管航線拉長，船期為此要延長一周，但可以節省通行蘇伊士運河的每航次幾十萬美元的費用。這項調整新安排可以保持服務受影響降至最低，而船舶掛港數量在一周之內繼續保持在同一天內。雖然可能有未知的困難在，但相比之下，這仍然比經過蘇伊士運河的過境要更節省開支，還能增加整體營運收益，這對危機中的航運是非常鼓舞人心的做法。

再者，從積極的角度看，有危必有機，金融危機所帶來的正面效應，將對航運業走上健康發展道路，產生深遠的影響。它肯定能降低08年過熱的市場預期，使市場回歸到冷靜。再是把全球運力增長的“韁繩”有力拉住，讓市場開始進入回調。擠掉市場泡沫，有利于航運業蓄勢進入新一輪發展期。還有就是可以把燃油物料價格、航運成本都降低到合理程度。推進航運行業加快重組整合，行業重組已無可避免，有實力的航運企業將實施強強聯合，在優勢互補、互惠共贏的原則下，務實地調整船隊結構、優化航線布局、開展合作經營、提高運輸效率。