太平洋航線是非多。

今年前兩個(gè)月，太平洋東向航線情況不容樂觀。各班輪公司也陸續(xù)調(diào)高各航線的運(yùn)費(fèi)水平，以求自保。但在金融海嘯肆虐、航運(yùn)瀕臨“崩潰”的時(shí)節(jié)，班輪公司的諸多動作似乎也讓即將參加太平洋航線長約談判的各方看出了一些端倪。在泛太平洋穩(wěn)定協(xié)議組織（TSA）內(nèi)，共識已基本形成、方向已基本明確之時(shí)，今年的太平洋航線長約談判能存幾多懸念？ 

　　價(jià)格要漲我們要活隨著金融危機(jī)對實(shí)體經(jīng)濟(jì)影響的進(jìn)一步加深，我國的進(jìn)出口頹勢毫無逆轉(zhuǎn)跡象，看著港口堆放的空集裝箱，想來誰都不會有好心情。然而，3月18日，泛太平洋穩(wěn)定協(xié)議組織（TSA）14家班輪公司的一紙聲明，無疑給外貿(mào)企業(yè)的傷口上再灑了一把鹽。 

　　據(jù)媒體報(bào)道，3月18日，TSA發(fā)表了提價(jià)聲明：計(jì)劃將下一年度航線服務(wù)合約運(yùn)費(fèi)水平，每標(biāo)箱價(jià)格較現(xiàn)時(shí)價(jià)調(diào)高500美元至600美元。一時(shí)間，業(yè)界壓抑已久的不滿噴薄而出，大有再將運(yùn)輸主導(dǎo)權(quán)問題搬上臺面敲打敲打的架勢。 

　　作為漲價(jià)方代表，TSA執(zhí)行干事康拉德表示：賺取足夠資金維生是班輪公司現(xiàn)時(shí)營運(yùn)主要?jiǎng)恿Γ�上調(diào)運(yùn)費(fèi)無疑是避免集裝箱海運(yùn)市場崩潰的重要一步。 

　　在業(yè)界即將進(jìn)行新一輪談判前，TSA的如此表態(tài)，足見班輪公司要求漲價(jià)的迫切心理，而日漸悲涼的市場行情則是支持TSA做出上述決定的重要依據(jù)。 

　　首先，在美國，急劇下跌的港口吞吐量充分反映出美國航線的吃緊情況。牟蘭，紐約及新澤西港口辦事署首席代表印證了上述說法。她表示：“2月份，紐約及新澤西港貨物吞吐量僅下跌了6%，相對于美國其他港口而言，實(shí)屬于‘幸運(yùn)’。” 

　　其次，不斷下跌的運(yùn)費(fèi)使得運(yùn)營太平洋航線的班輪公司生存得異常艱難。CI-Online統(tǒng)計(jì)網(wǎng)站資料顯示，2008年前三季度，太平洋東、西航線運(yùn)費(fèi)均實(shí)現(xiàn)了6%以上的增長，當(dāng)時(shí)上海航運(yùn)交易所公布的美西航線運(yùn)價(jià)指數(shù)尚在1061點(diǎn)至1151點(diǎn)區(qū)間之內(nèi)，美東航線運(yùn)價(jià)指數(shù)也未跌破1222點(diǎn)的界限。而到2月13日，上述兩條航線的運(yùn)價(jià)指數(shù)以1.6%的速度再次下滑。當(dāng)時(shí)，業(yè)內(nèi)專家已給出“如果以現(xiàn)時(shí)的市場運(yùn)價(jià)作為合約價(jià)談判的基礎(chǔ)，今年合約價(jià)格將出現(xiàn)20%的下跌”的悲觀預(yù)測。3月28日，上海航運(yùn)交易所公布的美西航線運(yùn)價(jià)指數(shù)為959.41點(diǎn)、美東航線運(yùn)價(jià)指數(shù)為1239.51點(diǎn)。而此時(shí)，美西航線運(yùn)費(fèi)已跌至1100~1200美元/FEU之間，跌近2002年低谷時(shí)水平。曾經(jīng)紅火一時(shí)的美東航線運(yùn)費(fèi)也僅有2600美元/FEU，基本處于底部。 

　　面對不太樂觀的現(xiàn)狀，康拉德稱：假如班輪公司未能迅速將運(yùn)費(fèi)重調(diào)至合理水平，虧損將是必然結(jié)果。所以，TSA期望，班輪公司能在談判下一年度的新合約時(shí)，將運(yùn)費(fèi)定在較現(xiàn)價(jià)高出每標(biāo)準(zhǔn)箱500美元至600美元的水平，以保障合理收入。 

　　駱駝與騾子的改造難上加難面對提高的運(yùn)費(fèi)，作為反方代表的貨主盡管有諸多抱怨，但毫無運(yùn)輸話語權(quán)的他們只能默默忍受。業(yè)內(nèi)專家將其歸為班輪公司以及貿(mào)易的不對等性。 

　　據(jù)CI-Online統(tǒng)計(jì)網(wǎng)站資料，在太平洋航線上，如撇開航運(yùn)聯(lián)盟對該市場的占有率，馬士基和長榮在該市場各占1/10的市場份額。雖然中遠(yuǎn)集運(yùn)、中海集運(yùn)也在該市場占有一席之地，但兩者加起來僅8.8%的承運(yùn)比例，遠(yuǎn)不及馬士基或是長榮的分量，更別提諸如CKYH、新世界聯(lián)盟等航運(yùn)聯(lián)盟。所以，無論是THC（集裝箱碼頭裝卸作業(yè)費(fèi)），還是運(yùn)費(fèi)，每當(dāng)船公司提價(jià)時(shí)，貨主只能被動接受，能拒絕的又有幾人？ 

　　“我認(rèn)同貨主與班輪公司存在不對等性，但也正是由于這種不對等，使得TSA剛剛發(fā)出提價(jià)聲明伊始，坊間便較少關(guān)注甚至忽略了太平洋航線運(yùn)力供大于求以及班輪公司判斷失誤等硬傷，而是直接將矛頭指向了班輪公司任意提價(jià)的行為。”供職于交通運(yùn)輸部的張先生（化名）相當(dāng)坦白地說。 

　　幾年前，太平洋航線火爆時(shí)，各大班輪公司紛紛定船、造船，充實(shí)自己的航線彈藥庫，其目的就是想搶占泛太平洋區(qū)域集裝箱運(yùn)輸市場的“制高點(diǎn)”。當(dāng)時(shí)，以韓進(jìn)、川崎汽船、陽明等為代表的班輪公司紛紛增開航線；用5000TEU的集裝箱船舶代替3000TEU運(yùn)力的集裝箱船舶成為這些企業(yè)搶占陣地的法寶。一系列改造運(yùn)動下，太平洋航線由“騾子”變成了“駱駝”。但當(dāng)經(jīng)濟(jì)不好時(shí)，想將這匹“駱駝”再變成“騾子”，估計(jì)那是難上加難。 

　　雖然從去年4月開始，太平洋航線運(yùn)力就已出現(xiàn)明顯萎縮，但相對于不斷萎縮的市場需求以及持續(xù)下滑的運(yùn)量來說，仍顯得微不足道。雖然前兩個(gè)月新船交付量同比減少20%，拆船量同比猛增3.7倍，但截至2月底全球集裝箱運(yùn)力同比增速仍高達(dá)11.8%。另據(jù)長灘港官方網(wǎng)站上公布的數(shù)字，2月份，該港總箱量318042箱，下跌40%；進(jìn)口箱量約為149299箱，下跌43.3%。而對于洛杉磯港來說，情況雖好于長灘港，但港口貨物吞吐量32.56%的下滑也足以讓人觸目驚心。 

　　國內(nèi)貨主能否接受才是關(guān)鍵一邊是增長的運(yùn)力；一邊是不斷下跌的運(yùn)費(fèi)、港口吞吐量，兩邊夾擊下，4月即將進(jìn)行的太平洋航線長約談判顯得更加撲朔迷離。 

　　據(jù)Clarkson預(yù)測，4~5月進(jìn)行的談判有望將運(yùn)價(jià)拉低至歷史低點(diǎn)。但該預(yù)測并沒有得到多少業(yè)內(nèi)人士的認(rèn)同。一位航運(yùn)企業(yè)工作人員表示，談判后，合約價(jià)低于現(xiàn)市價(jià)的可能不大，但有可能出現(xiàn)合約價(jià)高于現(xiàn)市價(jià)、低于去年合約價(jià)的情況。 

　　張先生認(rèn)為，無論是美東航線，還是美西航線，目前的運(yùn)價(jià)已低于實(shí)際成本價(jià)，所以，班輪公司今年首要任務(wù)已不再是盈利，而是生存。太平洋航線長約談判后，合約價(jià)上漲將成為不可避免的“大勢”。他透露：“今年美西航線合約價(jià)有望達(dá)到1600美元/FEU~1700美元/FEU，而美東航線的合約價(jià)有望達(dá)到2800美元/FEU~2900美元/FEU。但上漲歸上漲，航運(yùn)企業(yè)乃至TSA只是一方，怎么漲、如何漲、國內(nèi)貨主能否真正接受才是最為重要，也是最為關(guān)鍵的。”