“最近兩個月，我們接到的關于貨代公司的訴訟案件越來越多。”4月3日，青島康橋律師事務所負責外貿訴訟的律師翟磊對本報表示，隨著金融危機的到來，貨代行業出現了許多中小公司關閉、逃跑的事件，這直接導致了出口企業在海運物流環節的風險增大。

　　據中遠集團資深航運專家吳明華透露，2009年，截至2月17日，上海等主要沿海城市“終止營業的貨運代理公司，已經多達200、300家”。這還不包括“那些沒有在交通部門備案的中小貨代公司”。

　　貨代業的倒閉潮，直接源于航運業的衰退。吳明華指出，一季度，中國整體集裝箱航線運量下降了30％左右，有多達上百艘貨船停航。而上海市物流協會的統計顯示，上海物流企業的業務量明顯下降，普遍達20％-30％，許多小企業甚至減少了50％。

　　外貿“多米諾”

　　而最終的源頭還在于外貿的持續下滑。

　　4月7日，商務部下屬的《國際商報》援引商務部人士預測，3月，中國外貿出口數據依然呈兩位數下滑，但較2月降幅有所收窄。盡管國家已數次上調出口退稅，但受外需不振影響，出口企業訂單仍然十分缺乏。

　　對國外訂單的爭奪因而異常激烈。國外買家藉此向中國外貿企業提出一些苛刻的附加條款。其中，相當普遍的一條便是，由國外買家指定貨運商。但不幸的是，外方指定的貨代往往是“不良貨代”。

　　“又是貨主與貨代之間的糾紛。”4月3日，剛剛從洋山港法庭出庭歸來，上海中夏律師事務所的胡瞻憂心忡忡地說。胡瞻曾經在一家大型進出口公司擔任副總經理。據其介紹，中國出口商在物流環節頻頻遭遇“暗算”，這一危害并不亞于“訂單減少”。

　　“國外買家指定的國外貨代，許多都會和中國的貨代一起運作。中國的貨代為了和國外貨代保持良好的關系，可能做出許多違法的事情來。”胡瞻警告說，在這一過程當中，中國出口商始終處于被動的地位，連挑選一個正規貨代的機會都沒有。

　　而不良貨代損害貨主利益的一個主要方式，便是“無單放貨”。通常來說，出口商將貨物交付給承運人，會得到一張提單作為收貨人收貨的“物權憑證”。但不良貨代往往會和國外收貨人串通在一起，在無單的情況下違規放貨。

　　“按照目前的情況，一旦出現無單放貨的情況，貨主很難全數挽回損失。”胡瞻解釋說，貨主通常會選擇到法院告無船承運人（貨代），要求其賠償損失。然而許多貨代本身就是非正規的無船承運人，沒有在交通部備案，很可能把公司關掉一跑了之，貨主很難追討損失。

　　更加讓人擔憂的是，目前比較常見的“貨代將業務層層轉包”的現象，在金融危機中更是漏洞百出。“外貿公司在出口訂艙過程中，往往會面臨所用貨代訂艙轉委托的情況，各家貨代層層委托，一環扣一環，環節實在太多。”

　　在翟磊看來，目前國內貨代行業產業鏈較長，一旦中間有一個環節出現問題，就會給出口商帶來相當大的損失。

　　而對于大多數受害的出口商來說，即使通過訴訟也很難追回全部損失。據翟磊介紹，能夠全數收回貨款的出口商已經微乎其微，多數出口商在訴訟后僅能回收5至7成的貨款。

　　貨代業洗牌

　　雖然，中國法律對以貨代為主的無船承運人有著嚴格的監管約束，但在實際執行層面，卻存在相當大的漏洞。這也是導致廣大出口商遭受暗算的重要原因。

　　根據《《中華人民共和國國際海運條例》》，無船承運人需要在交通部門備案，并且需要交納80萬元的保證金。“一旦產生糾紛，法院如果判決無船承運人需要承擔責任，貨主就可以直接把這80萬保證金提走。”胡瞻解釋道，備案管理對于規范貨代市場至關重要。

　　但問題是，外貿物流界卻活躍著大量沒有在交通部門備案的貨代。

　　“許多沒有備過案的小型貨代，會掛靠備過案的一級貨代，提單、名頭都是一級貨代的名頭，一級貨代向他們收取管理費用，這是市面上比較常見的一種交易方法。”吳明華告訴本報記者。

　　“上海的小型貨代公司多到數不清。”上海美瀛貨運有限公司一位貨代經理告訴記者，其中，許多公司在金融危機中都難以為繼，與其打交道的外貿企業的利益自然也無法保證。一旦發生經濟糾紛，不良貨代通常一走了之，貨主很難追討自己的利益。

　　行業性危機，也是個重整洗牌的機會。中小貨代的生存空間因此被壓縮。

　　胡瞻告訴記者，在他接觸的案例當中，“貨代公司層層轉包”的現象近期開始明顯減少了，許多貨主已不敢通過中小貨代公司出口貨物。

　　直接繞開貨代，也成為不少大型外貿企業的選擇。由于航運業不景氣，外貿公司在和船運公司談判的過程中擁有了越來越多的籌碼，多位外貿公司的人士向本報證實，其現在可以直接和船運公司訂艙——而在以往，外貿公司必須經過層層的貨運代理。

　　“我們每個月出口10多個柜。以往直接找船公司訂艙，尤其是美加線相當困難。但在金融危機中，直接訂艙已經是可行的了。我們目前通過中海的船出口，他們可以直接給我們出提單。”浙江一家大型出口企業的人士如是說。