誰來為航運風險買單？

2013-09-25 16:37:07 來源：金融時報編輯：國際船舶網 我有話要說

8月14日上午，受臺風“尤特”的影響，從印尼駛往中國的滿載5.7萬噸鎳礦粉 “夏長”號（TRANS SUMMER）貨輪在我國珠江口海域沉沒。這已經是在不到三年的時間里第六艘沉沒的萬噸以上鎳礦粉進口運輸船。

近期水運航空等災難事故頻發，不僅令運輸行業本身風險集中且風險具有流動性難以控制，同時受金融經濟危機影響，船舶運力嚴重過剩，航運市場持續低迷，也讓人們再次關注運輸保險業的未來發展。

“運輸保險公司必須要應對各種挑戰。”瑞士再保險經濟師Darren Pain在最新研究報告中指出：“鑒于當前運輸行業的風險規模和復雜性很大，發生嚴重損失的可能性程度依然令人不安。例如，運輸工具越來越龐大、運載貨物也日益昂貴，這些發展趨勢都使得保險公司容易受到集中風險的影響。

審慎應對航運風險 亟待破解管理難題

在航海技術已經具備極高安全水平的今天，萬噸巨輪的沉沒已經非常罕見。當裝載鎳礦粉的貨輪在我國再次發生沉沒后，引起了貿易界、航運界和保險界的高度關注。

根據海關總署的統計數字，2012年我國進口鎳礦粉超過6000萬噸，其中自印尼的進口量超過70%，穩居第一位。我國目前是世界上最大的鎳消費國，礦源主要依賴進口，印度尼西亞則是我國主要的鎳礦進口地。

據記者了解，交通運輸部海事局已于2013年2月下發《中華人民共和國海事局關于易流態化貨物運輸安全警示的通知》，要求各地港口加強對此類貨物的安全管理；世界上主要的幾個船東互保協會也發出通函，指示裝運此類貨物的船舶裝貨和開航前，船東都要得到互保協會的同意，否則保賠保險無效；大多數經營航運險的保險公司也將鎳礦運輸列入高風險名單，承保非常謹慎。

據了解，鎳礦通常以精粉的形式存在，由于開采加工過程的特殊性，加之印尼地處熱帶，潮濕多雨，在露天環境下的長期儲存，導致鎳礦的含水量很高。在運輸過程中，由于船舶的顛簸，水分會慢慢溢出并流淌，形成“自由液面”，這會影響船舶的穩定性。可以想象，如果船舶傾斜，水就會向這個方向流動，而越多的水和稀礦泥向這個方向流動，船就會越向這個方向傾斜。如果同時伴有臺風巨浪等惡劣天氣，船就很容易傾覆，鎳粉就成了鎳礦沉沒的“液體炸彈”。

蘇黎世財險（中國）有限公司海運險部高級經理張艷強向記者介紹說，實際上，國際航運界已有針對這類貨物的安全運輸規范，只要各方配合，嚴格遵守，就能把風險降到最低。 1974年，國際海上人命安全公約（SOLAS）就發布了《國際海運固體散貨安全操作規則》，其中對于易流態化的貨物，要求發貨人在裝貨前提供貨物的含水量證書以及適運水分限量（TML）證書，如果發貨人不能提供這些信息，或含水量高于限量值，船方應拒絕裝貨。作為進口貿易商，應該積極配合這些規定執行，在貿易合同中對貨物的含水量進行限定，并要求發貨人及時提供含水量證明等數據給船方。

“盡管我國對印尼的鎳礦貿易依賴度很高，但無論從貿易安全的角度，還是從航運安全的角度，都有必要充分認識鎳礦運輸的風險所在，并科學、有針對性地采取預防、應對和轉移的措施。”張艷強表示。

對于保險公司而言，目前國內各家保險公司的風險查勘服務主要針對財產險客戶的火災爆炸水淹等風險，對于航運保險市場更需要借風險查勘之力，如物流責任險的承保，可以通過保前查勘對物流公司的貨物裝卸、貨物倉儲、電子管理系統等各方面進行了解，一方面給出客戶風險改善建議，另一方面作為重要的風險篩選及承保定價依據，同時把保險的功能前置，從事故發生后的損失補償前置為事故發生前的風險管控。只有升級風險管理服務，以防范風險于未然，才能實現客戶與保險公司雙贏。

國際航運有待復蘇 航運保險蘊含潛力

近幾年來，受經濟危機影響，船舶運力嚴重過剩、航運市場低迷、船價持續下降、影響了保險公司的保費收入。此外，在國際金融危機的背景下，貿易保護主義開始蔓延，影響越來越大，國際貿易的發展具有嚴重不確定性，國際航運霧霾籠罩，復蘇尚待時日。

盡管如此，瑞士再保險報告顯示，在過去10年中，全球水運和航空保險保費規模幾乎翻了一番，2012年估計達到440億美元。雖然僅占全球非壽險保費份額的2%左右，但是運輸保險正在全球經濟發展中發揮著重要作用。如果世界經濟持續復蘇，全球貿易和資本流的再平衡過程能夠順利進行，則未來10年，水運和航空保險保費的預計年增長率可能將達到4%-5.5%。

2011年3月25日，時值國務院出臺關于推進上海建設“兩個中心”意見兩周年之際，包括上海航運產業基金管理公司、上海航運運價交易有限公司、上海船員評估中心等三個國際、國內“第一”的項目，集中舉行揭牌儀式。這些項目，直指上海國際航運中心建設的軟肋——航運服務特別是高端的航運金融服務的發展。

數據顯示，2009年至2012年，上海地區船舶險市場規模從6.8億元增加到22.62億元，4年增長了2.32倍；貨運險市場規模從11.7億元增加到13.39億元，4年增長了14.4%。2012年，上海船舶險保費收入占全國船舶險的比例達40.63%，貨運險占全國貨運險的13.16%。兩個險種的市場份額都占據了絕對優勢。

2013 年6月，上海又迎來一家新的航運保險專業機構——陽光產險航運保險運營中心，這也是國內第4家積極參與上海國際金融中心和國際航運中心建設的財產保險公司。陽光產險有關負責人信心滿滿地告訴記者，“國務院頒布的《國務院關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》為上海航運保險市場發展帶來契機。”

據記者了解，航運保險主要包括貨運險、船舶險和保賠保險三大類。目前，涉足貨運險業務的險企數量最多，競爭最為激烈，發展相對成熟；涉足船舶險的險企數量在10家以內，壟斷競爭格局明顯；保賠保險的發展仍十分滯后。上海作為貨物吞吐量世界第一的港口，航運保險在世界上的占比較低，嚴重滯后于航運業發展。由于航運保險所蘊含的巨大發(船機庫位置)展潛力，因此已成為今后上海國際航運中心亟待加強的重要領域之一。

軟環境發展不完善 亟待配套法律體系

面對不斷變化的運輸業風險，上述瑞士再保險報告的作者Ginger Turner指出：“保險公司的對策就是在可保性范圍內提供新型或改進型保障范圍或者推出新產品。不僅如此，流程方面也有進行創新的可能。例如利用技術來更好地定位船(船型船廠買賣)舶和飛機以及貨物，通過分享其他險種的經驗和專長讓運輸保險的承保能力更具效率等。”

“與歐美等國際先進的航運中心相比，國內的航運中心仍存在不小的差距。”國內某產險公司相關負責人表示：“核心差異體現在，全世界13個船東保賠協會集團組織均在發達國家，其強大的風險分擔能力，國內無一能與其抗衡。”

“目前我國的航運保險發展仍然處于初級甚至是惡性競爭的階段，產品同質化嚴重，創新性產品缺乏。”保險資深專家向記者介紹，一是產品同質化嚴重，創新性產品缺乏。由于我國大型船舶融資逐步移向外資機構，現在運輸險費率僅僅是國際市場一半左右。二是航運保險險種發展不平衡。我國貨運險業務市場準入相對較低，承運人責任險等技術要求相對較高保險公司很少參與，而航運險種的設計也缺乏創新導致部分新興風險不能涵蓋，現在的保險產品不能涵蓋業界的需要。三是航運保險的軟環境發展不完善，嚴重制約了航運發展。與費率和險種等技術性問題相比，專業人才缺乏，法律環境不完善更是急需解決的問題。由于缺乏集技術及管理于一身的管理人才，影響高質量、高技術的風險評估服務。四是航運保險的法律環境仍不完善。以航運險為例，現在只有海商法和保險法，不能包括實際的需要�，F在大部分的航運企業都用英國法，約定在倫敦管轄。我國雖然也成立了海事法院，但案件數量相對比較少，大力發展航運險必須建立配套的法律體系。

目前從上海經營航運保險主體來看，已經有近40家，其中人保、太保、平安三家保險公司在船舶險和運輸險市場中占有絕對優勢。然而，保賠保險基本上卻被國外公司占據，整體發展還十分滯后。

前述產險負責人表示：“我認為國內保險公司要想在逆境中尋找突破，除了稅收優惠等政府行為外，還應從以下幾方面主動提升：一方面是險種的開發及完善，滿足市場的個性化及高端化需求。另一方面應加強技術性強的險種開發，如碼頭營運人責任險、物流責任險等，包括這些險種的市場調研、推廣方案制定、定價基礎設定，并通過不斷的實踐檢驗進行改進。與此同時，市場培育、承保技術提升、人才積累等多方面都不能放松，唯此才能走出逆境，迎接下一個經濟周期。”

標簽：航運風險

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