據JOC報道，頂著老牌航線輝煌的跨大西洋航線看似一切平靜如常，但隨著馬士基航運、地中海航運和達飛輪船三大巨頭擬建的P3聯盟4月問世以及囊括赫伯羅特、日郵、東方海外、美總輪船、現代商船和商船三井在內的G6聯盟宣布船舶共享協議全面覆蓋三大主干航線，2014年跨大西洋航線必將打破以往平靜，迎來一場硝煙之戰。

目前，跨大西洋航線運力穩定、貨量走低、暫無亞歐等東西航線上超大型船舶涌入，因此行情一如既往的平淡無奇。德魯里注意到，北歐與北美東岸之間貨量增速平平，班輪公司仍在有效控制運力。

美國港口進出口信息服務機構PIERS的統計數據顯示，去年第三季度歐洲西行貨量達到70萬TEU，同比增長3個百分點；前9個月增速為3.7%，同比回落1個百分點。東行貨量三季度錄得48.44萬TEU，同比增長4.3%；前9個月貨量為150萬TEU，僅微增0.8個百分點。該機構預測，2014年西行貨量將達到290萬TEU，增幅高達8.3%，但東行貨量或停滯不前在200萬TEU以上。

去年該航線即期運價受班輪公司有效運力調控和漲價計劃落實等因素支撐出現上揚，相較其他航線表現可圈可點。數據顯示，去年2-9月，鹿特丹至紐約西行航線40尺箱即期運價大漲14%，同期東行運價也飆升17%。

然而，西地中海和北美東岸之間航線走勢更為艱難，去年9月該航線東行船舶艙位利用率大跌至4成，德魯里稱，“這對于船公司來說，該市場不宜介入。”

然而，在P3真正攪動市場之前，年初市場似乎還很平靜，尤其在北歐航線，德魯里指出：“冬季里，只要船公司不斷裁撤運力，北歐航線運價東西雙向運價都將或多或少繼續上攻。”

4月后，至少在短期，P3網絡都注定要打破原有市場平衡，這與其掌控北歐和北美間航線有效運力中近4成的權重密切相關。三大巨頭出于規模效應考慮必將在該航線部署尺寸大過其他班輪公司運營運力的超大集裝箱船，因此航線競爭將更為殘酷。

G6聯盟宣布今年二季度進軍跨大西洋航線，恰遇P3，這意味著今年下半年該航線的市場份額之爭將白熱化。赫伯羅特坐擁24%的市場份額足以讓G6成功染指該航線，只是來自P3的潛在威脅就更多轉嫁給了相對較小的班輪公司。G6聯盟計劃部署42艘運力在跨大西洋航線的5個航次服務上，包括2個掛靠美國、加拿大、巴拿馬、墨西哥、荷蘭、英國、法國、比利時和德國港口的鐘擺式航次。

G6的大舉進軍勢必對該航線上的獨立運營商和CKYH聯盟帶來前所未有的壓力，尤其是后者有被P3和G6在爭搶貨物上共同擠兌的風險。

德魯里最后預測說，集運市場在第二季度之前受貨量不濟拖累，遠洋航線不會有大的變化，一旦業內巨頭的運營網絡聯盟如期而至，大西洋也將迎來波濤洶涌的春天。