面對層出不窮的超過1萬TEU型大船訂單，悲觀者有之，樂觀者亦有之。顯而易見，大船已經成為一種業態，甚至成為新常態。

就像一不小心打開“潘多拉盒子”一樣，自從第一艘1萬TEU型船誕生以來，班輪市場仿佛進入“大船狂歡”境地，停不下來。目前全球班輪市場超過200艘大船，而未來5年還將至少有140艘大船投入運營。

面對層出不窮的超過1萬TEU大船訂單，悲觀者認為這將加劇運力過剩，延長行業低迷，影響港口和航道安全；樂觀者則認為可以降低物流成本、節約社會財富、加速淘汰落后產能、提高行業集中度。

訂單頻出

班輪市場最新一筆大船訂單來自中國遠洋。9月17日，中國遠洋宣布，其單船公司與中船工業貿易及長興造船訂立建造及銷售5艘1.45萬TEU型船協議，總金額6.18億美元，每艘造價1.236億美元，5艘船舶計劃于2017—2018年交付。中國遠洋表示，訂立造船協議旨在優化集裝箱船隊結構以及提升船隊整體競爭能力。

此前的9月12日，塞斯潘宣布陽明海運已經確認5艘節能型1.4萬TEU型船10年期固定費率期租合同，同時還擁有2年選擇權。目前這批船正在臺灣國際造船建造，預計將于2016年交付。此筆長期租約的簽訂，意味著陽明海運將通過塞斯潘建造和管理總共15艘1.4萬TEU型船。

9月24日，馬士基航運表示計劃從2015年至2019年，年均投資30億美元訂造新船，并進行船隊升級項目。新船運力計劃增加規模為42.5萬TEU，相當于24艘左右的1.8萬TEU型船規模。

大型班輪公司訂造大船的熱情使得班輪市場大船比例不斷上升。根據德魯里數據，截至4月1日，全球1萬~1.2萬TEU型船48艘、51.26萬TEU，占班輪市場現有總船隊比例分別為0.9％、3.0％；而1.2萬TEU及以上型船161艘、220.02萬TEU，占班輪市場現有總船隊比例分別為3.2％、12.7％。

新船訂單上，大船的比例更為驚人。未來5年，全球至少交付1萬~1.2萬TEU型船34艘、34.6萬TEU，占現有該型船隊比例分別為70.83％、67.50％；1.2萬TEU及以上型船至少交付106艘、163.2萬TEU，占現有該型船隊比例分別為65.84％、74.18％。

克拉克森最新周統計數據中，同樣體現班輪市場大船訂單的“盛況”。截至9月1日，全球班輪市場共有1.2萬TEU及以上型船183艘、252.34萬TEU，而訂單數則達到94艘、146.56萬TEU，訂單占現有該型船隊比例為58.1％。新船訂單中，今年交付量為13.17萬TEU，明年交付量為86.17萬TEU，2016年及以后交付量為47.22萬TEU。

風險挑戰

為何當下1萬TEU以上型大船備受青睞？簡單來說，大船帶來的最大好處是每航次集裝箱運量高，掛靠港口次數減少，從而提高船東經濟效益。同時，業界普遍認同大型船舶是環保營運模式之一，在經濟規模效應下，每標箱貨物消耗燃料量必然降低。

中國社科院國際法研究所國際經濟法研究室副主任張文廣在接受《航運交易公報》記者采訪時表示：“大船之所以受到市場追捧，因為成本優勢是競爭的不二法則。”

當下經濟高速增長時代已經過去，折射到航運市場上，未來將以低增長或者恢復性增長為主。從近幾年來的經營業績來看，多數班輪公司以虧損為主，但是馬士基航運由于成本控制得當，大多獲得盈利，馬士基航運將成功控制成本的因素之一歸功于使用超大型船舶。

在2011年馬士基航運宣布訂造20艘1.8萬TEU型船前夕，時任馬士基航運副總裁兼船舶管理部門負責人S？ren Andersen對《航運交易公報》記者表示：“貨量將不斷上升，所以我們理所當然會考慮班輪運輸的規模經濟效益。我們的服務將持續致力于提高環保效益以及節約燃料，而船舶噸位大小是其中的關鍵因素之一。”

伴隨著馬士基航運1.8萬TEU型船陸續投入運營所帶來的顯著成本效益，班輪市場對訂造大船的熱情不斷高漲。