那么，超大型船舶是否存在風險？技術上是否可行？對于港口和航道的安全有何影響？

目前1.9萬TEU型船即將問世，有專家認為，從技術角度而言，建造2萬TEU型船已經不成問題，但需要有更多時間來解決數個重大問題，特別是船身抵抗力和燃料消耗量。船身抵抗力須計算摩擦力和水阻，兩者不但對船身長度和寬度的比例產生影響，同時在不同航速時均有不同權重，繼而影響燃料消耗量。

上海海事大學教授徐劍華對《航運交易公報》記者表示：“建造大船是為了降低物流成本、節約社會財富、加速淘汰落后產能、提高行業集中度。我認為，2.2萬TEU或者2.4萬TEU型船實際上在技術上已經沒有難度。”

至于大船對港口和航道安全的不利影響，徐劍華表示，這種風險是可控的，只要措施得當，技術升級，不會存在大的問題。“從大型集裝箱船的設計來看，增加箱量的途徑主要是將船體變寬，從之前追求速度的V型到目前提倡經濟航速的U型，船舶吃水幾乎不會增加。因此對于港口和航道而言，若能夠接納1.8萬TEU型船，應該就能接納再大規模的集裝箱船。”

張文廣則表示，大船對于港口和航道有利有弊。“因此需要在國家層面上的頂層設計，揚長避短。市場經濟并不必然排斥宏觀調控，只要法治能跟上，防止壟斷和不正當競爭，對消費者和社會整體福利來講未嘗不是一件好事。”

張文廣認為，對于訂造超大型集裝箱船的船東而言，專業化仍然是一道需要跨越的障礙。這里的專業化具體是指人才、管理和運營。

徐劍華則認為，超大型集裝箱船的最大風險其實來自“市場的波動性”，因為船舶大型化的趨勢主要由市場需求推動。

是否過剩

德魯里預測，今年班輪市場東西主干航線正向運力增幅約為4％，而需求增幅約為3.7％，尚存在運力過剩現狀；次干及南北航線方面，由于新興市場本身體量較小，加上東南亞、巴西等國經濟增速放緩，可能無法及時消化大量主干航線淘汰運力的涌入。

上海航運交易所在《2014年年中集裝箱水運形勢報告》中指出，今年全球班輪市場需求增速有望與船隊規模增幅相當，從而在一定程度上緩解國際金融危機以來供需失衡不斷加劇的局面，但供需關系改善較為有限，尤其是東西向主干航線需求增速明顯小于適航船舶的運力增長。

那么，不斷涌現的大船是否會進一步加劇班輪市場運力過剩的現狀？徐劍華對此的回答是“NO”。他表示：“實際上，隨著大船數量增多，班輪市場將逐漸形成數家聯盟體。我們可以看到，目前成立的聯盟體所宣布的運力投入實際上相對于它們單打獨斗時都有所壓縮。當然，從整個市場而言，獨立的不定期船東受到影響最大。”

徐劍華解釋說，大船逐漸成為潮流，班輪公司訂造或者租賃的大船逐漸交付后，其原來租賃的船舶租約到期一般不會選擇續約，最終運力過剩導致的損失大部分可能會轉嫁到不定期船東身上，當然班輪公司也會承擔一部分損失。特別是5000~7000TEU型船未來前景不妙，尤其是在巴拿馬運河拓寬通行后，這部分船舶可能無處可去。“這些船舶目前還稱之為巴拿馬型船，但巴拿馬運河拓寬通行后，1.2萬~1.3萬TEU型船都可以通航，基于規模效益考慮，班輪公司勢必投入大船。從太平洋航線撤下的5000~7000TEU型船如果投放到區域航線，大多港口水深難以容納，因此，目前的一大批巴拿馬型船或將面臨被拆解的命運。”

張文廣則認為，對于航運市場而言，適度的運力過剩有利于競爭，有利于鼓勵創新并降低整體經濟成本。“市場本身有優勝劣汰的規律，個體企業扛不住，自然就退出。”他表示：“航運市場是否過剩取決于貿易需求，現在過剩未必等于未來過剩。大家都在熬，關鍵是誰能挺到最后。這就是市場經濟的魅力，也是市場配置資源的表現。”