塞港最令人擔憂

Niels講述自己遇到海盜的經歷。大概在10年前，曾遇到過2艘小船上的海盜。目前這艘1.8萬TEU型船很大，海盜很難攻擊。

Niels表示，與海盜相比，天氣有時也是大問題。比如寧波港和上海港經常會有大風大霧天氣，遇到這樣的天氣，通常對船期會有很大影響。

除了海盜和天氣影響外，Niels表示塞港是最令人擔憂的。亞歐航線上很多港口異常繁忙，馬六甲、新加坡、日本，以及中國的寧波港、上海港等，航道上布滿各種各樣的船舶，�？扛劭谑且坏离y題，需要非常小心。

實際上，對于港口而言，1.8萬TEU型船也容易造成堵塞，但因其帶來的貨源非常可觀，因而受到港口方面的禮遇。

“馬士基·邁克－凱尼·穆勒”號行進在舟山群島時，來自寧波港的一級引航員張靜就已上船開始引航工作。據他介紹，此處距離船舶�？康膶幉ū眮龈圻h東碼頭，引航時間需要2個小時。因為蝦峙門航道較長，而且航道水文條件復雜，航道中各類船舶眾多，尤其是一些吸沙船、漁船，有時候會使大船動彈不得，所以要格外小心。

2個多小時后，在4艘拖輪的頂推下，“馬士基·邁克－凱尼·穆勒”號完美停靠在遠東碼頭的泊位上。橋吊已經就位，船舶剛停穩，橋吊就開始緊張地裝卸。張靜表示，這就是大港的競爭力。一是因為港口異常繁忙，所以在操作時間上不可能慢吞吞；二是因為類似馬士基航運這樣的班輪公司，船期穩定非常重要，因此站在港口角度，也是希望盡快完成裝卸服務。

從大船看市場

在Eugen看來，自己的工作就是負責把貨物及時從A地運到B地。他表示，在“馬士基·邁克－凱尼·穆勒”號航行的這條亞歐航線上，船舶所裝的貨物大部分來自中國，其中鹽田港裝貨最多。

Niels表示，目前已經是歐洲市場為圣誕節等假期備貨季節，從貨量而言，基本上可以算是旺季。回想起2008年，很多船舶都有3~5個月的閑置期，能切身感受到金融危機導致沒有貨運。近幾年來，貨量逐步增長，“馬士基·邁克－凱尼·穆勒”號是主干航線上的母船，一些支線船會將貨物集中到大船上來。

談及對于中國進出口貿易趨勢的看法，Niels表示從報紙上看到說中國是全球第一大市場，出口不斷增長，這從中國港口貨物的增長趨勢也可以判斷出。而中國的進口也能從貨量上感覺到不斷在增長。

1997年，Niels第一次到中國，船靠舶深圳鹽田港，當時那里還非常落后，但10年后城市變化非常大。他認為，深圳從一座很小的城市變成很現代化的城市，從這里可以感受到中國的巨大變化。

對于港口的裝卸效率，Niels坦言基本上所有港口的裝卸都很有效率，因為每個港口都希望證明它們能夠裝卸1.8萬TEU型船。他說，幾周前在鹽田港卸貨，有9臺橋吊同時工作，這意味著一個晚上就可以裝卸幾千只集裝箱。而在波蘭格但斯克港，3臺橋吊3天內可以處理9000只集裝箱。

船長工作職責

Niels對于自己的工作非常自信，覺得船舶就是自己的王國，自己就像一個國王，特別是船舶靠港時，穿著船長服工作的時候，那種感覺更為強烈。

“馬士基·邁克－凱尼·穆勒”號上共有25位船員，作為船長，希望船員具備什么素質？Niels表示，能夠在馬士基航運船舶上工作的船員，專業技能自不必說，因為這是基本素質。主要是性格方面，他希望船員能夠放開一點，主動一點，能夠愿意溝通。“馬士基·邁克－凱尼·穆勒”號上的船員來自不同國家，有丹麥、羅馬尼亞、菲律賓和印度，在性格上，丹麥船員個人色彩較強，較健談，而菲律賓船員更安靜，印度船員相比菲律賓船員更像歐洲人，更喜歡開玩笑。

對于船長而言，其職責遠不止管理船員。在成為“馬士基·邁克－凱尼·穆勒”號船長之前，Niels首先要接受相關培訓，如在電腦上練習如何靠泊港口，熟悉新發動機系統等。此外，上船前還要進行5天模擬訓練的課程。Niels表示，“馬士基·邁克－凱尼·穆勒”號在操作上慣性很大，制動距離較長，靠泊港口時一定要算好提前量，不然很容易發生事故。一旦船舶發生事故，如果船長是按照規范來操作，只是由于船舶設備故障等問題造成，一般而言按照企業正常程序處理；如果由于船長失誤造成，最嚴重的后果就是丟掉工作，或者換艘更小型的船舶。

對于Niels而言，駕駛船舶僅僅只占其工作量的5％，他還需要進行收入核算、采購成本核算、燃油成本核算等方面的工作。比如船舶采取哪種速度航行，一般到了一個港口，會計算到下個港口的距離以及港口給出的操作窗口，從而計算適合的航行速度。當然，其中還必須考慮船期，以及環保節能的效果。

船長和大副甚至還要接受醫務培訓，在船上他們相當于醫務員。Niels每五年接受一次醫務培訓，包括知識更新、治療手段學習等。他甚至曾經在醫院跟診過。

那么，如何評價船長的工作呢？馬士基航運有一套KPI考核系統。Niels說，馬士基航運有一個獎金體系，主要針對船長、輪機長等高級船員，如果在KPI考核中，評分高，獎金就會高；評分低，可能會扣獎金。