海鐵聯運規模化：多方共贏

在遠洋集裝箱運輸聯盟化趨勢越來越明顯的今天，船公司經營需要發揮規模化效應，從而造成船舶大型化趨勢日益凸顯，邊際成本降低，使得艙位利用率成為每個船公司盈利的關鍵點。

在單獨一個船公司內部，規模經濟和艙位利用率很難得到權衡，通過合作，可以通過掛港互補、艙位互換、信息互享等手段予以緩解。海鐵聯運亦是如此。事實上，中海集運上已經與一些船公司在某些線路和項目上開展合作。中海集運認為，由于各船公司業務發展的側重點不同，從而所掌握的資源也有區別，通過提供差異化物流運輸服務，最大限度避免同質化產品的惡性競爭，是維護市場有序經營的基礎，也是船公司、鐵路、貨主等多方共贏局面的前提。

直面差距 迎頭趕上

集裝箱鐵路運輸在發達國家的鐵路運量中所占比重很大，有數據表明，發達國家集裝箱海鐵聯運的比重可達到20%至40%,例如美國BNSF鐵路公司的集裝箱運輸比例占總量的49%,諾福克南方公司占41%;法國占到40%,英國占到30%,印度占到35%.而我國集裝箱海鐵聯運運量占全國港口集裝箱吞吐量的比重則尚未超過10%.

不僅如此，目前世界上一些成熟港口如鹿特丹、漢堡等的海鐵聯運比例都要占到其吞吐量的三到四成左右。我國則遠未達到這樣的比例。說明我國海鐵聯運發展的確碰到一些瓶頸。歸納起來，中海集運認為主要有兩個方面，一是在硬件方面，我國大部分港區目前沒有與鐵路直接銜接，增加了集裝箱的裝卸次數，使海鐵聯運的成本上升，影響了海鐵聯運發揮時效性和安全性優勢；另一方面，鐵路和海運的信息對接還有待實現，鐵路運輸在信息支持系統方面技術還相對封閉，與船公司、港口、查驗單位之間還無法實現信息的共享，從而造成信息傳遞滯后，無法對集裝箱進行有效管理和實時追蹤，成為影響海鐵聯運效率的一大障礙。

集裝箱海鐵聯運涉及諸多部門，是一個復雜的系統工程，需要有一個統一的運輸管理與協調機構，來有效組織和指導集裝箱海鐵聯運的各項工作，加強部門間的協調配合，盡量簡化貨物交接手續，以提高海鐵聯運效率，降低集裝箱海鐵聯運成本。

對于中海集運來說，“全球綜合物流供應商”才是最終的的目標。即提供給客戶整合了海運段、鐵路段、拖車段成本后推出的門到門總運價。而要推進全程運輸各環節的無縫銜接，必須著眼于整體，將全程運輸鏈各環節有機整合起來，在穩定、便捷、可靠的全程運輸鏈中，鐵路段運輸是整個物流鏈的重中之重。只有具備了鐵路上的運輸優勢，才能真正成為集海運、鐵路、公路、倉儲為一體化的全球綜合物流供應商。