4.航運(yùn)業(yè)的經(jīng)營(yíng)理念

關(guān)于航運(yùn)業(yè)的經(jīng)營(yíng)理念，我們覺得最重要的是抓住航運(yùn)業(yè)的核心行業(yè)特點(diǎn)。要想在航運(yùn)業(yè)獲得成功，可以有很多不同的路徑。例如，在《海上帝國(guó)》一書所介紹的諸多成功的航運(yùn)業(yè)大亨里，雅各·思多爾特·尼爾森（Jacob Stolt Nielsen）是依靠技術(shù)改進(jìn)獲得了成功，王友貴（Gerry Wang）是依靠學(xué)習(xí)飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)的成功經(jīng)驗(yàn)，獲得了商業(yè)運(yùn)作模式的靈感，從而獲得了成功。但無論哪一種方式，都需要基于航運(yùn)業(yè)的核心行業(yè)特點(diǎn)來考慮，我認(rèn)為，航運(yùn)業(yè)的核心特點(diǎn)是其周期性。

A.航運(yùn)業(yè)的周期性行業(yè)特點(diǎn)

縱觀國(guó)際航運(yùn)業(yè)的歷史，有著明顯的繁榮和蕭條的周期。這些周期是由對(duì)船舶的供給和需求而導(dǎo)致的。航運(yùn)市場(chǎng)中供給側(cè)和需求側(cè)一直在演變。需求側(cè)的發(fā)展受到以下幾個(gè)方面的影響：世界經(jīng)濟(jì)、海運(yùn)商品貿(mào)易、平均運(yùn)輸距離和噸英里、不確定的危機(jī)、運(yùn)輸成本等等。供給側(cè)的市場(chǎng)由運(yùn)輸貨物的船舶運(yùn)力所代表，受到以下幾個(gè)方面的影響：全世界商船隊(duì)的規(guī)模、船隊(duì)的生產(chǎn)力、船舶建造、拆船和損耗、運(yùn)費(fèi)收入等等。另外，航運(yùn)業(yè)各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)之間的互補(bǔ)作用對(duì)航運(yùn)業(yè)的供需也有著影響。

菲利普·路易·達(dá)孚強(qiáng)調(diào)在周期的任何階段都需要銘記常識(shí)，如果能夠做到這點(diǎn)，那么就不會(huì)做愚蠢的事情，風(fēng)險(xiǎn)雖然沒有被消除，但至少被限制了。對(duì)此，我們應(yīng)該已經(jīng)有一定的認(rèn)識(shí)，但如何成功地利用該周期性特點(diǎn)、如何在實(shí)踐中準(zhǔn)確地判斷某個(gè)周期、以及行業(yè)所處的周期位置等等都需要不斷地積累經(jīng)驗(yàn)、吸取教訓(xùn)、學(xué)習(xí)和借鑒國(guó)外的成功之處。另一個(gè)難點(diǎn)在于，歷史上的各個(gè)周期其實(shí)也不盡相同。

通常來說，Stopford先生的分析建議將航運(yùn)周期劃分成三個(gè)類型：

1）季節(jié)性周期

這些是每年會(huì)定期重復(fù)發(fā)生的航運(yùn)需求上升和衰退。在一個(gè)其它方面都平衡的市場(chǎng)，這些周期可能會(huì)對(duì)貨運(yùn)市場(chǎng)有著顯著的影響。例子包括：

集裝箱航運(yùn)在夏季會(huì)出現(xiàn)高峰期，這是由于西方經(jīng)濟(jì)體會(huì)在夏季和秋季建立庫(kù)存，而年初的中國(guó)春節(jié)假日會(huì)加強(qiáng)該影響。由于中國(guó)上升為世界的工作臺(tái)，中國(guó)的農(nóng)歷春節(jié)對(duì)世界的港口處理量有了影響。這個(gè)也可以從航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與物流研究所（Institute of Shipping Economics and Logistics）的每月集裝箱港口統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中看出。

西半球?qū)υ�油更高的需求�?dǎo)致了在冬季來臨前的囤儲(chǔ)活動(dòng)

谷物豐收的季節(jié)

新鮮水果的收獲季節(jié)（與冷藏貿(mào)易相關(guān)）

2）短周期

典型的航運(yùn)周期會(huì)有下面四個(gè)可辨認(rèn)的階段：

低谷期

恢復(fù)期

高峰期

崩潰期

每一個(gè)階段都有一些清晰可辨的特點(diǎn)，它們共同協(xié)調(diào)航運(yùn)市場(chǎng)的需求和供給。在仔細(xì)觀察了干散貨運(yùn)市場(chǎng)在1741年到2007年之間的周期后，Stopford先生發(fā)現(xiàn)了22個(gè)航運(yùn)周期，其中高峰期大約平均持續(xù)4年，而低谷期大約平均持續(xù)7年。

3）長(zhǎng)期航運(yùn)周期

長(zhǎng)期航運(yùn)周期“是由技術(shù)、經(jīng)濟(jì)或者地區(qū)性變動(dòng)所推動(dòng)”。其他航運(yùn)經(jīng)濟(jì)學(xué)家也會(huì)觀測(cè)到這些長(zhǎng)期經(jīng)濟(jì)周期。盡管有著經(jīng)濟(jì)的相關(guān)性，它們對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的影響正如它們個(gè)體的狀態(tài)一樣很難去量化和預(yù)測(cè)。

4）從不同周期中學(xué)到的教訓(xùn)

短期航運(yùn)周期是市場(chǎng)中一個(gè)無法避免的現(xiàn)實(shí)，而且不太可能被克服，因?yàn)樵趫?jiān)挺市場(chǎng)中新船的交付或者在疲軟市場(chǎng)中老舊船的拆解都需要時(shí)間，所以供給側(cè)相對(duì)需求側(cè)的變化必然會(huì)有時(shí)間上的滯后。一般來說，“貨運(yùn)高峰期和低谷周期”是由非彈性需求曲線向供給曲線移動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的”。對(duì)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)學(xué)家來說，遺憾的是，Stopford先生發(fā)現(xiàn)沒有兩個(gè)周期是相似的，且高峰期和低谷期在時(shí)間長(zhǎng)度上有明顯的差異。

5）從上一個(gè)航運(yùn)繁榮期學(xué)到的教訓(xùn)（2002-2008）

上一個(gè)超大周期的特征之一肯定是對(duì)一個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)中新的主要參與者的依賴。中國(guó)是集裝箱化商品最重要的出口國(guó)、干散貨物最重要的進(jìn)口國(guó)，且超過日本成為亞洲最重要的原油進(jìn)口國(guó)。盡管在集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)，需求很大部分依賴于歐洲東北部的消費(fèi)者動(dòng)力源，中國(guó)已經(jīng)展示出它的需求變動(dòng)可以在極短的時(shí)間內(nèi)扭轉(zhuǎn)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的命運(yùn)。這個(gè)（短期的）快速上漲也可以從2011年末BDI中看出，這也是中國(guó)囤積鐵礦石而推動(dòng)需求快速上漲的一個(gè)例子。很快，當(dāng)這個(gè)周期需求穩(wěn)定下來后，在2012年初，BDI跌至了一個(gè)新的歷史低點(diǎn)。

另一個(gè)在這個(gè)周期的崩潰階段的特殊情況發(fā)展是，在面對(duì)嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)低迷時(shí)預(yù)測(cè)的不可靠性有所增加。在僅僅8個(gè)月內(nèi)，對(duì)全球經(jīng)濟(jì)產(chǎn)量增長(zhǎng)的預(yù)測(cè)從3.9%的強(qiáng)勁增長(zhǎng)（意味著海上貿(mào)易量的活躍增長(zhǎng)）驟減到-1.4%的全球衰退（意味著有限的增長(zhǎng)和海上貿(mào)易量發(fā)展的下降）。

此外，2009年、2010年和2011年的新造船舶交付意味著船舶在手訂單量在短期內(nèi)已經(jīng)部分失去了其高度的可靠性。盡管對(duì)于干散貨船而言，很明顯船廠完全不可能按時(shí)完成大量已簽約的新船建造工作。但是，真正可預(yù)見的2009年集裝箱船交付看上去更加可行，卻也已經(jīng)大規(guī)模地推遲交付了。

B.長(zhǎng)期價(jià)值投資

由于行業(yè)周期性的特點(diǎn)，也由于船舶資產(chǎn)的價(jià)值巨大，需要長(zhǎng)期穩(wěn)定現(xiàn)金流才可以賺取收益，航運(yùn)業(yè)是一個(gè)特別適用長(zhǎng)期價(jià)值投資的行業(yè)。航運(yùn)公司以及投資者需要不斷在低成本區(qū)間購(gòu)置船舶資產(chǎn)和股權(quán)投資，降低投資成本，獲得長(zhǎng)期穩(wěn)定收益。成功的航運(yùn)投資通常需要馬拉松運(yùn)動(dòng)員般的耐力，而不是短跑運(yùn)動(dòng)員般的爆發(fā)力。特讓姆說，公司管理團(tuán)隊(duì)必須進(jìn)行長(zhǎng)期投資并把投資者利益放在首位，這樣才能營(yíng)造一個(gè)強(qiáng)大的航運(yùn)環(huán)境。

為此，長(zhǎng)期價(jià)值投資需要通過嚴(yán)謹(jǐn)?shù)姆治雠袛啻�舶資產(chǎn)的價(jià)值，在這個(gè)基礎(chǔ)上，價(jià)格低于價(jià)值，甚至嚴(yán)重低于價(jià)值的時(shí)候進(jìn)行投資，并且長(zhǎng)期地堅(jiān)持投資方式。《海上帝國(guó)》記錄了20位船東和金融家如何締造并擴(kuò)大自由貿(mào)易時(shí)代�！逗Ｉ系蹏�(guó)》一書所介紹的各個(gè)航運(yùn)業(yè)大亨以及金融家，其成功之處往往是因?yàn)閷?duì)長(zhǎng)期價(jià)值投資的堅(jiān)持。這需要逆向思維、反周期操作，往往在市場(chǎng)很低迷的時(shí)候價(jià)值會(huì)凸現(xiàn)出來。而在市場(chǎng)很狂熱的時(shí)候，價(jià)格會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)偏離價(jià)值，于是他們會(huì)采取賣出的操作，或者是做空的行為。

具有挑戰(zhàn)的是，我們難以判斷何時(shí)是最終的低谷，何時(shí)是最終的頂點(diǎn)。即使我們對(duì)此做出了正確的判斷，在將判斷轉(zhuǎn)化為實(shí)際行動(dòng)時(shí)，又需要足夠的勇氣和魄力，而往往在周期進(jìn)行過程中從業(yè)者會(huì)失去自控力。所以，航運(yùn)業(yè)需要耐心，需要正視壓力，真正做到長(zhǎng)期價(jià)值投資，才能獲得長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，否則只能在市場(chǎng)好時(shí)賺一時(shí)的快錢，而在市場(chǎng)低迷時(shí)面臨嚴(yán)重虧損，甚至破產(chǎn)。同時(shí)，這正是國(guó)內(nèi)許多航運(yùn)企業(yè)和船舶企業(yè)目前正在面臨的問題，相對(duì)來講，國(guó)外成功的大型航運(yùn)企業(yè)正是有著長(zhǎng)期價(jià)值投資的理念，才會(huì)立于不敗之地。這一點(diǎn)非常值得國(guó)內(nèi)從業(yè)者學(xué)習(xí)和借鑒，他們的商業(yè)理念、思維和具體運(yùn)營(yíng)都值得思考。

另外，在堅(jiān)持長(zhǎng)期價(jià)值投資的同時(shí)，如何做到充分的靈活性，應(yīng)對(duì)短期的波動(dòng)，這都需要充分的技巧和專業(yè)知識(shí)。能夠做到這種平衡的航運(yùn)人士總是少數(shù)，但一旦成功，他們便會(huì)獲得高額收益和長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。