作者介紹

金海博士，挪威籍華人，美國哥倫比亞大學(xué)訪問學(xué)者，美國北方航運(yùn)基金中國區(qū)合伙人。該基金專注于全球航運(yùn)和海洋石油服務(wù)領(lǐng)域的價值投資，在國際航運(yùn)投資領(lǐng)域業(yè)績長期領(lǐng)先。在加入北方基金之前，金海博士擔(dān)任過多家國際著名航運(yùn)集團(tuán)中國公司的負(fù)責(zé)人，先后包括挪威帆利航運(yùn)集團(tuán)、英國ACM航運(yùn)有限公司和英國毅聯(lián)匯業(yè)金融集團(tuán)。之前金海博士在奧斯陸的斯考根航運(yùn)集團(tuán)任職多年，從事航運(yùn)金融和船舶管理工作。金海博士先后在美國紐約大學(xué)斯特恩商學(xué)院、上海交通大學(xué)、英國曼切斯特商學(xué)院、挪威管理學(xué)院和中國人民大學(xué)就讀。目前，金海博士繼續(xù)在美國哥倫比亞大學(xué)進(jìn)行金融和法律方面的研究, 同時兼任華東政法大學(xué)國際航運(yùn)法律學(xué)院客座教授。金海博士積極參加非盈利社會公益活動，目前他是紐約金融論壇的聯(lián)席主席。

非常高興有機(jī)會可以和同學(xué)們一起分享我對中國航運(yùn)投資的一些看法，拋磚引玉，引發(fā)大家更深層次的學(xué)習(xí)和討論。教育是一個競爭與選拔的過程，這么多年來每位同學(xué)都賦予了自由競爭的機(jī)會。通過這些年我在全球航運(yùn)市場的實(shí)踐和總結(jié)，希望大家可以獲益，以致少走彎路，有個高起點(diǎn)的平等開始，有努力的回報。這些年輕同學(xué)們是國家的未來與希望，他她們都至少應(yīng)當(dāng)獲得合理，公平和公正的尊重，獲取這最樸素的教育智慧和最真摯的經(jīng)驗傳承。在航運(yùn)大周期低迷的底部階段，堅持就是為了再次相遇，回到航運(yùn)人追夢開始的地方。

1.有聲音表示，“一帶一路”戰(zhàn)略將在未來5年內(nèi)嚴(yán)重傷害航運(yùn)業(yè)。您對這個觀點(diǎn)抱持何種態(tài)度？一帶一路會實(shí)現(xiàn)航運(yùn)業(yè)的突破嗎？

近年來，波羅的海航運(yùn)指數(shù)(BDI)從高點(diǎn)時的一萬多點(diǎn)，跌至最近六百點(diǎn)左右，跌幅97%。全球航運(yùn)業(yè)舉步維艱，港口貿(mào)易也慘淡蕭條。在整個大產(chǎn)能宏觀周期的底部，航運(yùn)經(jīng)濟(jì)沒有最低，呈現(xiàn)L型底部趨勢，市場復(fù)蘇遙遙無期，結(jié)構(gòu)性補(bǔ)庫存周期的局部反彈也非常不穩(wěn)定。“我們將有可能會遭遇1980年以來最暗淡的一個時期。”波羅的海國際航運(yùn)公會(BIMCO)航運(yùn)分析師彼得桑德認(rèn)為，“運(yùn)力過剩、供需不平衡、燃油成本下降，成為此輪波羅的海干散貨指數(shù)創(chuàng)下歷史新低的重要原因。然而，另一個因素——中國需求的放緩則有可能會在更大程度上延遲國際海運(yùn)恢復(fù)健康時間。”據(jù)彼得桑德預(yù)測，全球航運(yùn)此次的“寒冬”，將有可能持續(xù)到2017年。

在全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)疲軟、國際貿(mào)易增長乏力和地緣政治復(fù)雜多變的大背景下，中國提出的“一帶一路”戰(zhàn)略，不僅給中國及沿線國家港口貿(mào)易注入新的活力，也確立全球航運(yùn)重心東移的必然趨勢。航運(yùn)業(yè)是緊密服務(wù)“一帶一路”戰(zhàn)略執(zhí)行者。 “一帶一路”戰(zhàn)略是一種創(chuàng)新，也是中國政府高瞻遠(yuǎn)矚的智慧結(jié)晶。我們所處的這個復(fù)雜世界從來不缺批判和指責(zé)，也不缺乏優(yōu)勝劣汰，缺少的是獨(dú)立思考的精神和理解寬容的勇氣。“一帶一路”戰(zhàn)略思路來之不易，值得珍惜和廣泛推廣。

瑞典地理學(xué)家、探險家斯文·赫定在經(jīng)典之作《絲綢之路》中寫道：“中國政府如能使絲綢之路重新復(fù)蘇，并使用現(xiàn)代交通手段，必將對人類有所貢獻(xiàn)，同時也為自己樹起一座豐碑。”建設(shè)“一帶一路”，拓展“海上絲綢之路”，是中國的重大戰(zhàn)略決策，意義深遠(yuǎn)。美國咨詢公司麥肯錫的研究顯示，“一帶一路”將給為全球經(jīng)濟(jì)增長貢獻(xiàn)80%的地區(qū)的經(jīng)濟(jì)帶來提升，并且有望于2050年前將30億人口帶入中產(chǎn)階層行列。“一帶一路”貫穿歐亞大陸，東邊連接亞太經(jīng)濟(jì)圈，西邊進(jìn)入歐洲經(jīng)濟(jì)圈。歷史上，陸上絲綢之路和海上絲綢之路就是中國同中亞、東南亞、南亞、西亞、東非、歐洲經(jīng)貿(mào)和文化交流的大通道。

和上海航運(yùn)交易所總裁張頁先生的關(guān)于創(chuàng)新的討論獲益良多。他認(rèn)為：發(fā)展“一帶一路”，建立國際航運(yùn)中心就是要發(fā)揮其服務(wù)國際航運(yùn)業(yè)的功能，服務(wù)國際航運(yùn)業(yè)的主要內(nèi)容包括融資、保險、衍生品、信息以及與之相關(guān)聯(lián)的法律業(yè)務(wù)，如果把合同的成立、融資的方案、保險的條款、衍生品的規(guī)則也算作是法律業(yè)務(wù)的話，那么航運(yùn)服務(wù)業(yè)的主干就是法律性的工作。這些法律業(yè)務(wù)與航運(yùn)業(yè)天然的全球性特征相吻合，也是天然具有全球化的特征。這些依賴于國際化的契約以及契約執(zhí)行、糾紛處理的事務(wù)的基礎(chǔ)有兩個：一個是商務(wù)活動，一個是相同法律語境的法務(wù)活動。這就使我們觸及到了國際航運(yùn)中心建設(shè)的核心議題——航運(yùn)規(guī)則，這個規(guī)則的核心就是法律。從航運(yùn)的法律事務(wù)現(xiàn)狀來看，現(xiàn)在還是英美法系相關(guān)規(guī)則。而今中國實(shí)行的是有中國特色的法律體系。隨著，上海國際航運(yùn)中心和上海自由貿(mào)易試驗區(qū)建設(shè)的深入，兩種法律理念的融通必然會被提到議事日程上來，這是一項開創(chuàng)性的并且是艱苦卓絕的工作。

進(jìn)一步對中國如何掌握更多的航運(yùn)規(guī)則的國際話語權(quán)進(jìn)行深度思考。國際海商法專家趙勁松教授認(rèn)為，對接海洋強(qiáng)國、造船強(qiáng)國、海運(yùn)強(qiáng)國、“一帶一路”建設(shè)、自貿(mào)區(qū)建設(shè)、國際航運(yùn)中心建設(shè)、長江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)等系列國家發(fā)展戰(zhàn)略，研究和促進(jìn)這些發(fā)展戰(zhàn)略的法律制度和海洋法律體系是重點(diǎn)。目前， 跨境電商要求物流運(yùn)輸提供門到門服務(wù)，由此改變了涉海國際多式聯(lián)運(yùn)的傳統(tǒng)模式，要求運(yùn)輸法律的統(tǒng)一。摒棄千百年來海商法在船貨之間平衡利益的做法，轉(zhuǎn)而在順應(yīng)跨境電商的發(fā)展要求下全面保護(hù)貨主利益的同時，對接物流成本下降的發(fā)展趨勢來保護(hù)承運(yùn)人的利益，提升物流產(chǎn)業(yè)的能級，使之不僅在技術(shù)上采用互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)手段，同時在功能上將物流企業(yè)從運(yùn)輸供應(yīng)商為貿(mào)易方案供應(yīng)商，法律制度上予以保障，從而將海商法、公路運(yùn)輸法、鐵路運(yùn)輸法、航空運(yùn)輸法、國內(nèi)水路/陸路運(yùn)輸規(guī)則等整合成一部運(yùn)輸法或物流法。

完善海洋法律體系也是中國參與和引領(lǐng)國際海洋游戲規(guī)則，提高自身軟實(shí)力與話語權(quán)，保障國家海洋權(quán)益的需要。海洋開發(fā)與利用，特別是以海上運(yùn)輸為核心的國際運(yùn)輸，都將面臨著一場革命。盛行了幾百年的國際海洋游戲規(guī)則即將逐步退出歷史舞臺，世界商務(wù)游戲規(guī)則的真空狀態(tài)為中國法律引領(lǐng)世界發(fā)展提供了機(jī)遇。當(dāng)前國際商務(wù)游戲規(guī)則，也是英國法為藍(lán)本構(gòu)建起來的，其核心是以海運(yùn)提單為核心建立起來的單證貿(mào)易體系，而海運(yùn)提單是CIF貿(mào)易的理論基石。互聯(lián)網(wǎng)促進(jìn)了跨境電商的蓬勃發(fā)展，同時令FOB貿(mào)易和CIF貿(mào)易退出歷史舞臺。因此，英國法將取而代之的將是保障門到門運(yùn)輸?shù)目缇畴娚虝r代的運(yùn)輸法律體系。

在重新梳理航運(yùn)產(chǎn)業(yè)需求和供給關(guān)系（后面闡述）同時，目前流動性過剩與資本過剩（貨幣政策和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)展層面的兩個不同問題）啟發(fā)我從金融的角度來看航運(yùn), 且和航運(yùn)發(fā)展互生互長。這些討論不會是枯燥的，也不會適合搞理論的專家們?nèi)ヌ骄俊Ｄ銢]有做過航運(yùn)你能理解，你沒有做過金融也不會理解。我很希望中國搞出來一些東西，能夠讓世界刮目相看中國人對航運(yùn)金融的理解，也可以聽聽中國對航運(yùn)話語權(quán)、定價權(quán)和仲裁權(quán)的聲音，而不只是以萬億金額的貿(mào)易買單和交學(xué)費(fèi)結(jié)尾。

這場航運(yùn)金融領(lǐng)域內(nèi)的國際競爭的殘酷性還在于獲勝的結(jié)果是遙遠(yuǎn)且不確定，但競爭的對手卻是時刻存在。可能是你身邊的某個具體的人，也可能是跨界從未謀面的金發(fā)碧眼的洋人。競爭重構(gòu)了我們在航運(yùn)業(yè)相處的交際文化，叢林法則將每個業(yè)內(nèi)人士變成孤寂的個體，要么是戰(zhàn)斗，要么選擇退出。獲勝者也終會滿目滄桑。

目前如何“去過剩產(chǎn)能”是航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈上的重點(diǎn)討論。作為發(fā)展中國家，中國在20世紀(jì)80年代改革開放后逐漸成為了世界工廠，其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以勞動力密集型的傳統(tǒng)制造業(yè)為主，包括船舶制造業(yè)在內(nèi)的行業(yè)獲得了長足發(fā)展。中國擁有的世界船舶數(shù)量僅次于德國、日本、希臘，位居世界第四，但往往光看數(shù)量會有誤導(dǎo)性，在國際航運(yùn)金融市場上中國的船舶融資才剛剛起步。

對于大部分中資銀行來說，船舶融資還是一塊“難啃”的骨頭。中國現(xiàn)代船舶制造業(yè)興起較晚，沒有完整成熟的融資體系，稅務(wù)、保險、注冊、投融資沒有有效整合；船舶業(yè)融資動輒需要幾千萬甚至數(shù)億美元的資金，需求巨大，且資金占用周期很長，基本都在5年以上，這些都是制約因素。受利率、匯率變動的影響，銀行對風(fēng)險難以有效掌控。而且一旦融資方出現(xiàn)債務(wù)危機(jī)，抵押船舶的變現(xiàn)過程十分漫長，只有通過商業(yè)交易才能實(shí)現(xiàn)。再加上棄船、拖延收船、訂單撤單、法律糾紛時有發(fā)生，金融機(jī)構(gòu)會更加謹(jǐn)慎。