12月20日，MPC Container Ships（簡稱MPC）宣布，將于近期再購入兩艘1050TEU型集裝箱船。在達飛輪船、地中海航運和現代商船接連拋出超大型集裝箱船訂單或訂造計劃、媒體頻頻“炒熱點”時，很少有人會對MPC的收購行為特別關注。不過，這家純粹的非經營性二手船船東經營策略的隱隱顯現，卻吸引了筆者的關注。

2017年初成立至今，MPC只通過三次收購，便快速籌建了一支由41艘運力組成的二手集裝箱船隊，距其短期目標（50艘運力）已是相當接近。而需重點提及的是，當前，MPC旗下只有一艘載箱量為5040TEU的巴拿馬型船，其余運力的單船載箱量，均小于3000TEU。顯然，MPC的業務重心在于支線集裝箱船租賃市場。

不得不說，MPC對于介入租船市場的時間點，拿捏得非常合適。回望即將過去的2017年，閑置運力已從上一年的160萬TEU降到了50萬TEU左右，市場回暖跡象明顯，必然拉動租船市場走勢。

而對于專營支線集裝箱船市場，MPC更是出于多重考量。

2018年，集裝箱運輸市場將有108艘14000TEU以上型集裝箱船交付，數量大致相當于目前在役的該型運力總和。同時，隨著OCEAN Alliance成員所訂運力集中交付，該聯盟中的超大型集裝箱船數量也將猛增60%。這預示著，擁有大船訂單的班輪公司可能會退租越來越多的大型運力。這是MPC在現階段不愿嘗試進行其它類型船租賃交易的一個原因。另外一個原因，在于集裝箱運輸市場集中度提升后，巴拿馬型集裝箱船得到重新利用。比如，赫伯羅特已與阿拉伯輪船完成整合，馬士基航運收購漢堡南美旗下船隊也獲得了各監管機構批準，赫伯羅特和馬士基航運都會重新評估、分配所屬運力，隨之而來的船舶替換效應，使得巴拿馬型運力可以滿足其支線運輸需求。

與之相反，在過去幾年，全球承運人所持的3000TEU以下型集裝箱船訂單少之又少，并且隨著船舶大型化發展，允許超大型集裝箱船靠港作業的港口數量有限，次級港口之間需要更多的支線運輸加以銜接，這使得一些班輪公司對支線運力的需求相應增加。此外，隨著電子商務的不斷發展，托運人更希望降低庫存成本，這迫使承運人開始關注小批量、高頻率的運輸模式。而這種運輸模式，則需要更多的中小型集裝箱船承運，靈活的租船方式，是班輪公司的首選。

由此不難想象，在未來一段時間，通過低價收購二手支線運力并主攻支線集裝箱船租賃市場的MPC，其盈利水平將處于高位。