據(jù)瑞典航運公司Stena Bulk首席執(zhí)行官Erik Hanell與油輪船東Concordia Maritime首席執(zhí)行官Kim Ullman稱，針對船齡超過15或20年的油輪的年齡歧視不僅危害著海洋安全，而且還會妨礙限硫法規(guī)的實施，不利于實現(xiàn)長期環(huán)保目標以及解決全球氣候問題。

目前，航運業(yè)的環(huán)保舉措都集中在IMO 2020限硫法規(guī)的應對上。許多公司已經(jīng)為此投入了巨大的資金，2020年1月之前將有大量船舶安裝洗滌塔。但是，安裝洗滌塔只是一項短期方案，許多機構(gòu)對這種策略都存在質(zhì)疑。

在我們大多數(shù)人看來，等到2030年和2050年更為嚴格的排放標準真正開始實施之后，為了給船舶找到適用的燃油，行業(yè)將面臨重大的額外投資挑戰(zhàn)，IMO 2020限硫法規(guī)只是這場風暴的開端而已。

未來的船舶燃油會是LNG、甲醇雙燃料、電力、燃料電池又或是其他更為創(chuàng)新的類型嗎？現(xiàn)在我們還不得而知。技術(shù)創(chuàng)新和發(fā)展總是需要經(jīng)過多個步驟才能達到監(jiān)管法規(guī)的要求，即使現(xiàn)在留給業(yè)界的時間已經(jīng)非常緊張。

探索新型燃料需耗費數(shù)十億美元

毋庸置疑的是，尋找這個問題的最佳答案是一件牽扯數(shù)十億美元的事，而且如果船舶的收益會因為15或20年的船齡限制而受到打擊，沒有哪個船東會為了符合未來的法規(guī)而投資這種技術(shù)。

從船東的角度來看，可持續(xù)的做法應是建造和維護擁有30年技術(shù)壽命的高質(zhì)量船舶，并且采用具有25年還款期限的財務模式，以便提高行業(yè)靈活性，促進創(chuàng)新，催生更多可持續(xù)性解決方案。

總而言之，有一種說法是，一艘安全的船舶如果能夠貿(mào)易的時間更長，它能夠應對未來監(jiān)管法規(guī)的創(chuàng)新空間也就越大。如前所述，這樣的結(jié)果不是一步就能實現(xiàn)的，而是要通過很多步驟，在這個過程中有些想法能夠奏效，有一些則不然。

畢竟，船齡限制是我們用來解決20年前遇到的問題的老辦法。如今，所有認真的行業(yè)參與者面對安全和質(zhì)量問題都有一套全新的措施。

船齡歧視將適得其反

Erik Hanell與Kim Ullman認為，船齡限制違背了全球范圍內(nèi)的可持續(xù)發(fā)展趨勢，以及新一代決策制定者所呼吁的快速變革需求。想要保護品牌象形的企業(yè)應當更加注重聆聽這種日益清晰的動向，而不是懲罰完好無損的船舶來跟這種善意的走勢對抗。

向新型燃油過渡的責任必須突破現(xiàn)有的界限，延伸到新型船舶技術(shù)的開發(fā)上來。有創(chuàng)新意識的船東必須得到基礎(chǔ)設(shè)施的支持，確保新型燃油實現(xiàn)大規(guī)模供應。

消費者也需承認租用現(xiàn)有船舶的益處，通過使用既有的高質(zhì)量工具(例如維修標準、檢驗結(jié)果和船舶狀況評估計劃)而非船齡限制來推廣良好的償付方案。

那些實行船齡限制而忽略了真正的重要性所在(船舶質(zhì)量和運營方式)的人正面臨著一個非常棘手的問題：如果你們的固執(zhí)嚴重損害了技術(shù)創(chuàng)新，以至于在不健康的金融環(huán)境下，技術(shù)創(chuàng)新和投資所需的多個步驟一直未能實施，以至于20年或30年后你們手中缺少能夠滿足環(huán)保標準的船舶運力，這會造成什么樣的金融和物流后果呢？

眾所周知，質(zhì)量、安全、創(chuàng)新以及性能是密切相關(guān)、相輔相成的，而如今的船齡歧視是一種過時的遺留問題，阻礙了我們邁向未來可持續(xù)發(fā)展的步伐。