掙扎多年的現代商船更名為“HMM”，并寄望借助另入“盟會”擺脫困境。強勢的2M聯盟，似乎并不介意現代商船的離開，一場不幸“婚姻”行將告終

2017年韓進海運破產帶給班輪業的夢魘猶存，如今，多機構再次預警班輪公司破產的高風險。正在此時，掙扎多年的現代商船更名為“HMM”，并寄望借助另入“盟會”擺脫困境。強勢的2M聯盟，似乎并不介意現代商船的離開，一場不幸“婚姻”行將告終。

只待鐘聲響起

現代商船與2M聯盟短暫的“婚姻”即將結束，在結束之前，現代商船在用心為另一場“婚姻”做籌劃。

2019年6月19日，這是現代商船需載入史冊的日子。這一天，現代商船簽署加入THE聯盟的協議。這項協議將于2020年4月1日生效，協議期為10年。

現代商船為之雀躍。要知道，2016年，是因THE聯盟成員企業“現實主義”地擔憂其財務狀況，其才不得不走向另一段“家庭地位”不匹配的“婚姻”。此后，現代商船只能繼續為未來的幸福做努力。

2018年9月下旬，財務狀況不佳的現代商船一舉斥資28.34億美元，訂造20艘超大型集裝箱船。現代商船當真是有氣魄，要知道這是在2017年虧損11億美元背景下的大投資。更值一提的是，這20艘新船訂單包括12艘2.3萬TEU型船和8艘1.5萬TEU型船，總載箱量達到40.67萬TEU！這些新船的交期也是那么令人滿意：全部在2020年4月—2021年6月交付。

預訂了新船，還要更有能力的人來領導企業。2019年3月27日，現代商船董事會批準任命Jae-hoon Bae為總裁兼首席執行官。現代商船表示：“Jae-hoon Bae是物流領域的行家里手，曾在LG旗下的物流企業泛韓物流擔任6年首席執行官，其在銷售談判、全球化管理和組織管理方面，有著深刻理解與卓越才能。”

已簽署加盟THE聯盟的協議，一批超大型集裝箱船即將投運，現代商船信心倍增。該企業在2020年之初便宣布四大戰略決定：第一，從二季度起陸續接收此前訂造的12艘2.3萬TEU型船，并將這些船舶部署于遠東—北歐航線；第二，從4月1日加入THE聯盟并開始運營；第三，從7月開始正式引入最新的GAUS系統，借以通過標準化和集成全球業務流程來提高生產效率；第四，為應對國際海事組織（IMO）2020限硫令，為旗下所有船舶（包括新造船和現有船舶）安裝脫硫塔。

為了新的開始，3月9日，現代商船董事會會議確認，企業名稱由“Hyundai Merchant Marine （HMM）”變更為“HMM Co., Ltd.”。據了解，這一舉動是因股權關系的變化，現代集團在現代商船進行與債權銀行的“債轉股”后，不再是后者最大股東。截至2019年9月30日，現代商船的兩大股東分別是韓國產業發展銀行（12.94%）和韓國海洋商業公司（4.38%）。知情人士表示，2018年，現代商船已走出邁向新身份的第一步，當時其集裝箱上的“Hyundai”標志被“HMM”取代，員工名片標識也變為“HMM”。

現代商船在進行加入THE聯盟前各種準備的同時，其與2M聯盟合作運營的船舶也需返回。法國咨詢機構Alphaliner3月中旬表示：“現代商船與2M聯盟的合作將在3月31日到期，屆時將有9艘1萬～1.3萬TEU型船返回韓國。這些船舶將重新部署在THE聯盟的航線上。”

對于現代商船的加盟，THE聯盟的成員企業赫伯羅特、海洋網聯和陽明海運持歡迎態度。除了將增加總體運力規模（見表），這三家班輪公司看上了現代商船的20艘超大型集裝箱船訂單，還有后者在亞洲—北美航線上的優勢。

赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen表示：“現代商船將為THE聯盟提供許多新型現代化集裝箱船，這將有助于我們提升服務質量和服務效率。”

海洋網聯首席執行官Jeremy Nixon表示：“很高興看到現代商船加入THE聯盟，這將改善航行頻率，并更好地平衡我們的貨運量。”陽明海運董事長兼首席執行官謝天華說“這是THE聯盟的重要里程碑”。

1月16日，THE聯盟包括現代商船在內的四大成員企業，宣布2020年全面升級服務網絡。總體而言，2020年新網絡在強化原有航線網絡的基礎上，針對東南亞市場新增航班彎靠頻率，擴大直靠港的覆蓋率：新增一條鐘擺航線，借以整合原遠東—西北歐航線FE5和跨太平洋航線PS7，密集串連美國西岸、東南亞、西北歐和華南等地區（配置18艘1.4萬TEU型船）；于PS3和FP1外，增加每周東南亞直航往返美國南加州的航班頻率；PS3增靠越南海防；全新美西南航線PS8，側重服務中國華中和韓國市場，增靠韓國仁川港。全面升級后，THE聯盟的航線服務網絡將投入280艘船舶，涉及33條航線、78個港口，并于4月前后投入運營。

回看不堪過往

過往的四年，現代商船深陷債務陰影之下：THE聯盟成員企業嫌棄其財務狀況過差，不同意其加入；2M聯盟成員企業認為其市場地位不及自身，不給其正式成員企業待遇。而韓進海運的破產，更使其活在陰霾之下，現代商船就在各種不確定中走過了4年。

2016年，現代商船在G6聯盟的身份即將終止，但是在加入其他聯盟充滿不確定的背景下，其不得不在“曖昧”中找尋歸宿。

2016年5月13日，THE聯盟正式成立，成員企業包括赫伯羅特、陽明海運、韓進海運、商船三井、日本郵船以及川崎汽船6家班輪公司。但是，現代商船因為財務問題被拒之門外。事實上，由于集運市場的弱勢，現代商船連續虧損并一直飽受債務危機困擾，2016年年初德魯里研究認為該企業的資產負債率高達980%。

隨后，2016年7月14日，現代商船發布消息，稱其與2M聯盟簽訂諒解備忘錄，并將加入2M聯盟。現代商船表示：“通過加入2M聯盟，現代商船將增強服務，并提高成本競爭力。2M聯盟的承運商從中也可以增強在亞洲地區的服務能力，并改善在太平洋地區的網絡覆蓋。”

不過，一切于2016年8月31日韓進海運向法院申請法定管理后而改變（2017年2月17日韓進海運正式破產）。其時，韓進海運的自救計劃夭折，導致超過100艘船舶、50萬TEU貨物在海上和港口滯留數周。這給班輪業、全球供應鏈帶來振動，現代商船也因此被推到更加受人矚目的位置。然而，現代商船的負面消息接二連三。

2016年11月，在韓進海運太平洋航線資產的收購戰中，現代商船出乎意料地敗下陣來，輸給了韓國SM集團子公司大韓海運。

2016年12月，在韓進海運長灘碼頭供應商Total Terminals International的多數股權收購中，現代商船敗給地中海航運。

顯然，2M聯盟成員企業馬士基航運與地中海航運看中的韓進海運兩塊重磅資產，現代商船都未獲得，那么，現代商船也只能以“非正式成員”的身份與2M聯盟展開合作。這種合作于2017年4月1日開始，合作期為3年。2M聯盟仍舊希望現代商船能為其提升跨太平洋航線上的業務水平。

然而，由于“非正式成員”的不利地位，現代商船在2M聯盟中并未實現提升業績的初衷。該企業2017年損失11.00億美元，2018年虧去7.20億美元。

事實上，據知情人士透露，與2M聯盟達成的租船協議，是2016年現代商船債權銀行對其進行債務重組的條件。然而，現代商船始終視“2M+HMM”為“不良關系”，據內部消息人士稱，當被甩箱時現代商船總是“最后一個被告知”。

這種地位不對等的“婚姻”，也沒有讓2M聯盟多么滿意。2M聯盟從2018年8月開始，與以星航運逐步展開亞洲—北美航線合作：2018年8月，2M聯盟與以星航運簽署在亞洲—美東航線上共同運營5條航線的合作協議；2019年1月，以星航運與2M聯盟的航線合作范圍擴大4條，包括2條亞洲—美西航線，2條亞洲—地中海東航線；2019年7月，以星航運與2M聯盟宣布共同運營2條航線從亞洲走東向經巴拿馬運河至美東的航線。

當現代商船宣布將加入THE聯盟之后，2M聯盟又找尋可助其提升跨太平洋航線服務能力的伙伴。2020年2月，2M聯盟成員企業馬士基航運和地中海航運宣布，已經與韓國SM Line達成一項新的航線合作協議，協議將從4月1日生效。2M聯盟表示，該協議將確保2M聯盟提供亞洲與北美西海岸之間的連續性服務，并改善對太平洋西北地區的航線服務。

業界當然樂見在過去十年經歷重重困境的現代商船，可在新的十年之初去追尋“遠大前程”，不過，現代商船也需更多的智慧去對抗當前的低迷市場。2月以來，在新冠肺炎疫情的打擊下，班輪船期大面積取消的同時運輸效率大幅降低，班輪業正在經歷有史以來最困難的時期之一：包括穆迪等多家機構警告，在IMO2020限硫令剛剛生效的背景下，全球疫情危機或導致班輪業出現 “韓進時刻”。