導讀: 雖然珠海港的四大業務板塊中包含港口航運、物流供應鏈、能源環保、港城建設，但是其主要子公司及對公司凈利潤影響達10%以上的參股公司中，并沒有碼頭業務。

4月15日，珠海港股份有限公司（000507）（以下簡稱“珠海港”）發布2019年年度報告。珠海港2019全年營業收入33.22億元，同比增長27.03%；歸母凈利潤2.22億元，同比上漲31.51%；凈資產收益率4.60%，同比減少-1.34%。

雖然珠海港的四大業務板塊中包含港口航運、物流供應鏈、能源環保、港城建設，但是其主要子公司及對公司凈利潤影響達10%以上的參股公司中，并沒有碼頭業務。

我們看到，這九家企業中，最后一家珠海經濟特區發電公司凈利潤6.69億元居榜首，其他的凈利潤貢獻上億的公司也都來自能源與電力企業，僅有一家拖輪公司與港口相關度較高。甚至還有一家完全與主業完全無關的可口可樂公司，為企業貢獻了穩定的收益。

回到四大板塊主業上來，珠海港的玩法也很有自己的特點。年報中說到很重要的一點，即“推動西江流域控股碼頭產能升級工程及西江自有駁船船隊建設，加強與西江流域港口、航運、物流企業的深度合作”。確實，近幾年珠海港都在大舉造船。

但是，擁有船隊的港口企業不在少數，但由于航運市場本身低迷，且專業化運營水準并不高，折戟的不少，為何珠海港這兩年卻在造船上大步邁進？這和珠江水域的特點有關系。

珠江水系中，西江是最大的直線干流，全長2214千米，航道長287公里，平均河寬約1000米，常年可通500噸級船舶，航運量居中國第二位，沿岸的江門港、中山港、肇慶三榕港、佛山容奇港、佛山新港都是年貨物吞吐量百萬噸以上的大型內河碼頭。由于廣東內河港口多直接服務于廣東本省及周邊西南地區，其腹地拓展范圍不大且各港口腹地重疊嚴重，再加上如此密集的港口分布，當地的貨主更愿意就近選擇港口，各港口地域指向性很強，導致出現“一城一港”的局面（這里的城是指縣、區，非地級市）。因此，誰掌握了西江水系中的港口就等于掌握了貨源，如果能夠使用自有駁船，就擁有了主動攬貨的資本。

根據港口圈了解，2019年珠海港新增自有運力9.7萬噸，目前航運板塊自有運力已達14.5萬噸，總控制運力超過43萬噸；成功開通首條南北沿海鋼材定期班輪，服務南北鋼材供應鏈業務；以高欄母港為中心，強化對西江流域網絡輻射效應，2019年穩定運營25條西江駁船快線，運量達65萬標箱，同比增長64.9%，經珠海港轉運西江流域的貨物吞吐量累計完成4375.84萬噸，同比增長5.22%。

據悉，造船的資金來源是通過非公開發行人民幣普通股（A 股）而來，每股面值 1 元，發行價格為每股 7.24 元，扣除與發行有關的費用人民幣后，募集資金凈額為人民幣10.02億元。目前，募集來的用于云浮新港設備購置、6艘拖輪項目還有船舶建造上。

從長遠來看，珠海港若想要打破本地貨源局限，珠海港還將大力實施“西江戰略”。繼續以“西江戰略”為核心，在繼續提升云浮新港、梧州大利口碼頭以及桂平新龍碼頭吞吐能力的基礎上，繼續增加西江沿線戰略性港口的投資布局，選擇樞紐區域投資建設物流園區或無水港，建立以珠海高欄港為核心、西江流域港口、物流園為載體的綜合港口物流網絡。

正如珠海港年報中所說，珠海港旗下航運板塊已在西江及沿海投入一定規模的自有及控制運力，一手鞏固西江運輸業務，一手拓展沿海散貨運輸業務， 盡管公司合作方及客戶貨源有較強保障，但航運業天然存在周期大幅波動的特征，因此存在業績不及預期的風險。