與其他航運部門相比，郵輪公司在環保方面可能面臨著更大的公眾壓力，因此他們也率先采取行動，通過安裝洗滌塔和訂購LNG船來減少排放。但之后，相比集裝箱船和散貨船，郵輪在零碳替代燃料的應用上則表現相對遲緩。隨著近期許多郵輪巨頭陸續宣布復航，郵輪的碳減排問題也重新被推向聚光燈下。

全球最大的客輪船東嘉年華公司表示，該公司已為70多艘船安裝了洗滌塔，碳足跡減少了25%。在疫情期間，嘉年華郵輪公司處理了15艘效率最低的船舶，將船隊規模縮減至87艘。嘉年華計劃今年再淘汰4艘船，并將在之后幾年內擁有11艘 LNG動力船，以實現該公司到2030年將碳排放降低40%的目標。發言人Roger Frizzell表示：“我們還與殼牌公司在LNG供應方面建立了廣泛合作。我們正在試驗新的綠色技術，例如燃料電池和大型蓄電池系統，但我們也計劃繼續探索新的開發技術，這是我們未來發展計劃的一部分。”

嘉年華定下了這些雄心勃勃的脫碳目標，同時又為幾年來在環保方面的表現支付了數百萬美元的罰款。此后，該公司任命了一位首席合規官，并加入了“零排放聯盟”，該聯盟由140家企業和機構組成，旨在到2050年將航運業溫室氣體排放量相比2008年至少降低一半。該聯盟正在努力于2030年前實現零排放船舶的商業化運營。

皇家加勒比集團和挪威郵輪控股公司與嘉年華公司共同占據了80%的郵輪市場，前兩家公司的大部分船舶都安裝了洗滌塔。發言人Janet Diaz表示：“未來，皇家加勒比國際郵輪公司的Icon級郵輪將使用LNG燃料，而且我們多年來也一直在認真探索燃料電池。”

郵輪公司一直在大聲疾呼他們使用了洗滌塔來降低碳排放，但在LNG、電池和燃料電池以外的替代燃料應用方面卻一言不發。與此同時，其他海事部門則在積極討論探索生物柴油、甲醇、氨和風能。

2014年，國際海事組織(IMO)將客船納入能效設計指數 (EEDI)，該指數要求到2030年所有船舶都要按照更高的效率標準來建造。IMO正在起草的EEDI第四階段標準可能包括低碳燃料要求。

成員占據全球95%客輪船東的國際郵輪協會(CLIA)正在努力幫助郵輪業實現零碳排放。2018年，該協會承諾推動其成員到2030年將碳排放量減少40%，這是為在本世紀末實現零碳排放邁出的第一步。

CLIA表示其成員通過節約和能源管理優化能效，使用生態船體油漆涂層、球鼻艏設計、LED照明、有色窗戶、輕質鋼和太陽能電池板。CLIA也在研究氨、燃料電池以及電動機結合電池的應用。“郵輪業一直在進行數據分析，以便最大限度地提高燃油效率。該領域的研究成果幫助我們通過優化航速、航線和航行距離降低了油耗。”

郵輪公司也在采用岸電，讓船舶在靠港期間得以關閉發動機，消除港口排放。迄今為止，已有68艘郵輪裝配了岸電系統。岸電使美國查爾斯頓港年度碳排放降低了36%，在整個歐洲地區每年可減少80萬噸排放。

岸電應用的主要瓶頸在于港口高功率電源和基礎設施的可用性。在CLIA成員停靠的全球800個港口中只有14個能夠提供岸電，包括北美東海灣和西海灣、德國漢堡、挪威Kristiansand以及中國上海。

此外，郵輪業碳減排也出現了其他動向。2019年美國燃料電池開發商Bloom Energy與三星重工合作開發可利用固體氧化物燃料電池技術滿足部分電力需求的船舶，這種燃料電池技術也可能用來為郵輪提供動力和推進力。然而專家表示，即使是使用該技術來推進中型客輪也至少還需要15年才能實現。