從最高2萬美元的天價到現在跌破5000美元，而隨著需求疲軟，運價將全面下滑。毫無疑問，​這場集裝箱海運業百年一遇的“狂歡”已經進入尾聲。

8月26日，達飛海運（CMA CGM）首席執行官Rodolphe Saade表示，過去幾周來幾乎所有地區的運價都在下降，“我們預計這種下降趨勢將持續下去，但幅度不會很大，而是軟著陸。”

達飛輪船的預測與世貿組織（WTO）的觀察結果一致。WTO近期指出，上季度商品貿易流動放緩，下半年可能持續疲弱。這意味著集運行業的泡沫時期即將結束。

Saade稱：“在疫情最嚴重的時候，我們在中國至北歐航線的集裝箱運價高達1.4萬美元/FEU，現在則降至約9000美元，而且還在持續下滑。”

他表示，全球供應鏈網絡仍存在一些障礙，例如美國和歐洲等地仍然存在嚴重的擁堵問題。不過，隨著需求正在減少，這對塞港有一定的緩解作用。

達飛輪船目前是全球第三大集運公司，僅次于地中海航運和馬士基航運。根據Alphaliner的最新數據，目前達飛輪船船隊運營584艘船，總運力高達331.6萬TEU，占市場份額12.9%。

上周，在美西線兩位數領跌下，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）周跌8.03%至3154.26點，不僅連續11周下跌，更創下疫情以來最大跌幅，其中美西線跌幅高達11%。與此同時，寧波出口集裝箱運價指數（NCFI）也下挫7.3%至2400.3點，21條航線的運價全數走低，顯示市場行情持續低迷，下行趨勢難止。

Saade的觀點也呼應了世界貿易組織 (WTO) 本周提出的看法，WTO 表示，上季商品貿易流動放緩，且疲軟態勢可能會持續到下半年。

航運業知名丹麥集裝箱航運咨詢公司 Vespucci Maritime 首席執行官Lars Jensen認為，集裝箱航運即期費率跌速加快，是市場下行的明確證據。Lars Jensen指的是亞洲至美國西岸、亞洲至北歐的航線，本波下跌啟動前，美西費率五周僅下滑10%、北歐費率則花了8周才跌10%。

Drewry世界集裝箱運價指數（WCI）顯示，截至8月25日，上海至洛杉磯、上海至鹿特丹的40尺標準集裝箱（FEU）即期運費分別較上周下滑6%、5%至6127美元、8010美元，與去年同期相較已大跌46%、42%。

據報道，紐約貨運代理服務商Shifl預測，9月運至美西的跨太平洋運費將跌至4900美元/FEU，較2021年9月高峰（17500美元/FEU）拉回72%。

不過市場也有不同觀點。有專家分析指出，隨新船加入，疫情后的運價可能回到疫前的水準；不過也有專家認為，即使運價有所修正，但在高油價支撐下，運價也不可能會回到疫情之前，但集裝箱航運業的獲利恐怕難以回到前年時的高點盛況。

業內人士表示，各大航運公司與聯盟之間，都有一個不說破的共識，即不可能再有便宜的運價。特別是航運公司管控運價的手段很多，例如減班、降速、淘汰老舊船舶等，都可有效控制運力，使其不至于過剩。

疫情爆發以來，全球集裝箱航運市場經歷了百年一遇的繁榮，去年下半年一直到今年初，集裝箱運價進入爆漲時期，在最夸張的時期，集裝箱從亞洲發往美西的每大箱（FEU）市場竟喊出2萬美元的天價，而對比近期跌破5000美元，可謂腰斬再腰斬。

有專家表示，疫情期間不斷壓抑的商品需求，隨著各國陸續解封后噴發，運輸需求暴增使全球陷入約兩年的高運費和人力短缺困境，如今隨著貿易放緩，海運業泡沫可望告一段落。

研究機構IHS Markit的數據顯示，美國8月制造業、服務業、綜合采購經理人指數（PMI）續創2年多新低，其中服務業、PMI連2月陷入萎縮，經濟明顯惡化。通貨膨脹居高不下，未來經濟形勢嚴峻。