據勞氏日報報道，Tsakos Energy Navigation（TEN）公司自2002年起在美國上市。這些年來，該公司創造了23億美元的凈收入，并發放了近6億美元的紅利。

盡管該公司去年正式慶祝了20周年，但2023年對其而言卻是一個更加耀眼的里程碑。

該公司的起源可以追溯到1993年，那時它的名字叫海事投資基金，后來改名為MIF有限公司。同年，該公司的股票開始在奧斯陸證券交易所交易，這意味著它成為一家上市公司已經有整整30年了——只有極少數的航運公司能夠做到這一點。

MIF甚至不是Nikolas Tsakos的第一次公開募股，這充分體現了他作為公開市場航運先驅的形象。

Tsakos在20多歲的時候就與香港華光航運集團進行了合作，成立了Global Ocean Carriers合資公司。

作為非常成功的希俄斯船東Panagiotis Tsakos的獨子，Nikolas Tsakos在學生時代就已經在城市大學卡斯商學院完成了關于資本市場的研究生學位論文。憑借在該領域的開創性工作，后來他贏得了該大學罕見的榮譽高級博士學位。

“20世紀80年代瘋狂的紐約房地產以及卡爾·伊坎和唐納德·特朗普等人經營的私人伙伴關系”激發出了Tsakos在公開市場上測試航運的興趣。

“他們籌集到了很多錢，于是我就想：‘為什么不能是航運呢？’那時候，可以說房地產市場和航運之間有很多相似之處，航運就像是‘漂浮的房地產’。”

2000年，當TEN還用著MIF的名字時，該公司只有 “一個令人失望的領域”，當時的董事長John Stavropoulos表示。那就是股票的交易相對缺乏，以及它的價格不盡如人意。

盡管該公司此后又經歷了漫長的發展，但許多年來，市場對TEN的股價幾乎一直有一定程度的失望。

然而，從其他大多數指標來看，該公司的發展史講述了一個明顯、漫長的成功故事。

Tsakos幾乎半輩子都在經管TEN，他回憶稱，該公司剛成立時“規模很小，像車庫一樣”。“在股價方面，我覺得我們沒有得到應有的回報。”他評價道。

“但在這方面我們并不孤單。在美國，整個航運業的市值約為300億至400億美元。人們對航運的第一印象是一個微小的生意。”

“如果我們把公司命名為TEN.com，無論從事什么業務，它現在的市值可能都會高出5倍，”他打趣道。

“作為主要股東，我們清楚公司的價值。”

然而，Tsakos承認，該公司約40%的股份一貫由家族持有，這也可能降低了投資者的興趣。

“一些投資者將公司擁有強大的贊助視為一個限制因素。”他說道。

“因此，也許他們認為這類公司不如Euronav的玩法那么迷人。”

當然了，這些年來，TEN也有很多值得驕傲的時刻以及里程碑式的成就，還有令人興奮的交易。

比如說，2006年，TEN在船隊擴張上花費了10多億美元，包括收購Western Petroleum公司的9艘超現代冰級1A阿芙拉型和靈便型成品油輪船隊。

近年來，該公司大部分的擴張和船隊更新都是通過新造船來進行有機管理。

TEN多年來一直嚴格執行一項政策，即在沒有確保長期租約的情況下，不增加新船訂單。

2014年，有一筆交易令人印象非常深刻，該公司被選中與挪威石油公司Statoil（后來改名為Equinor）建立戰略合作關系，其中包括訂購9艘阿芙拉型油輪，租期長達15年。

2021年，TEN訂購了其首批能夠使用LNG的雙燃料油輪。這4艘阿芙拉型油輪再次與Equinor簽訂了租約。

一路走來，該船東還將業務版圖拓展至穿梭油輪和LNG船等多元化領域——這些領域一向被認為是比較難進入的。

目前，TEN擁有一支由58艘船舶組成的船隊，包括4艘DP2穿梭油輪和3艘LNG船。

此外，還有8艘油輪訂單，包括Equino租用的4艘油輪和另外2艘穿梭油輪，后者也是在租約敲定的情況下訂購的。

據該公司稱，2艘裝有洗滌塔的蘇伊士型油輪的租約正在 “討論中”。

這種略微背離公司政策的做法可能要考慮到項目開發的方式，而且也應該在油輪市場最近發生巨大變化的背景下看待。

Tsakos表示：“我們正處于一個我在該行業30年來從未經歷過的時期，訂單從未如此‘干癟’，如果可以用這個說法的話”。

“在過去30年中，我們從未見過像現在這樣，新造船在世界船隊中的比例（小到）3%或4%的地步。”

Tsakos強調，盡管他致力于資本市場，但公司的經營方式一直注重可持續發展和傳統的、謹慎的航運業務方式。

這包括不斷用更多的現代船舶更新船隊，并選擇時機以合理的價格報廢船舶。

目前，四分之三的船隊運力都已確定了租約，有的是固定的定期租船合同，有的是與市場指數掛鉤的利潤分享條款。

TEN更傾向于后一種策略，因為它能實現租約與一些市場條件變化風險的平衡，并使公司能從即期費率的改善中獲益。

在流動資金的最低限度方面，Tsakos一直堅定地走保守路線，以便在最嚴重的經濟衰退中保護公司。

“我們的流動性一直很好。我們的流動資金從未少于約1.5億美元。只有在你缺錢的時候，你才會珍惜現金。”他說道。

盡管這些優點也許并沒有得到廣大投資者的重視，但它們一直為該公司的租船人和銀行家所理解。

“巴菲特在對自己的成功進行評級時說，這取決于你指的是什么。你不可能各方面都達到‘A’級，所以不能只用一個因素來評判成功。在大多數情況下，對TEN來說，它的發展之路都非常令人興奮。”Tsakos說道。

就公司在租船人中的聲譽而言，TEN“受益匪淺”，同時他認為在銀行看來，TEN是油輪船東中“前五名”。

他表示：“如今，當我們有一個新項目時，我們通常僅憑公司名字和聲譽就能獲得資金，這對航運公司來說很了不起。”

據Tsakos稱，雖然TEN的運營模式已經很成熟，而且經得起考驗，但管理層正在不斷刷新他們對市場和公司需求的認知。

他說：“我們總是要進行調整，即使不是每個季度，至少每年都肯定是要調整的。”

“有些時候，航運業務必須更偏產業，主要項目得和大型石油公司緊密合作。在其他時候，則會有不同類型的機會。我們必須永不停歇。”

TEN剛剛公布了其有史以來最好的季度報告。包括適時出售幾艘舊船所產生的額外現金，其第一季度的凈收入達到了1.77億美元。

該公司已經以“顯著”提高的費率簽訂了一些新的租約，并且第二和第三季度可能會有同樣好的表現。Tsakos預計，將迎來“一個很好的、健康的年份”。

總的來說，他認為公開上市對走這條路的公司來說是有益的。

“作為對任何事情都敢為天下先的人，你就像是被放在獅子面前的殉道者一樣。但公開上市的準則使情況發生了一些變化。”

“例如，現在，航運公司往往是有公司架構、經營良好的公司，而當時的情況就并非如此。”

“這有助于改變聲譽。過去人們認為船東是獨眼海盜，但我認為最近這種情況已經改變了。人們現在會發現，至少我們是有兩只眼睛的！”

在Tsakos看來，市場本身也在演變。

“首先，這是一群受過更多教育的人。他們都有自己關于航運的好或壞的記憶，所以他們可以區分不同的公司和不同的情況。總的來說，他們對航運的感覺變好了一些。”他說道。

與租船人的關系改善是一個隱藏的好處。

“最大的結構性變化之一是，現在很多客戶對公開上市的公司感到更舒服了。”Tsakos說道。

“許多人更愿意與一家經歷過與他們自己一樣嚴格的程序的公司做生意。”

隨著TEN這艘巨輪強勁地駛入下一個十年，Tsakos目前主要擔心的是行業問題，而不是市場或股價會怎樣。

“為行業找尋人才很困難，這是一個大麻煩。我們正在建造最先進的船舶，但誰來當船員呢？”他問道。“這真的令人擔憂。”

行業脫碳所需的技術和燃料的不確定性是困擾Tsakos的另一個大問題。

他表示：“現在的情況是，我們幾乎每天都在考慮，探索各種替代燃料。”

文章來源：勞氏日報