在巴爾的摩弗朗西斯·斯科特·基橋（以下簡稱“巴爾的摩大橋”）事故發生一周后，最新后續消息顯示，首艘被困船只已成功通過臨時備用航道駛離，肇事船東已提起訴訟要求限制賠償責任。

據外媒報道，肇事集裝箱船“Dali”輪船東已提起聯邦訴訟，要求限制對撞毀巴爾的摩大橋的責任，并要求將賠償金額限制在 4370 萬美元以內，約為這場災難預估20-40 億美元巨額損失的1-2%。

據悉，這一訴訟援引了 1851 年《責任限制法案》 (LOLA)，該法案允許船東將總責任限制在事故后船舶的價值加上未決運費的價值以內。在美國，這是海上事故訴訟的一個常見起點，通過減少重大事故的責任，甚至可能完全消除責任，在很大程度上有利于船東。

美國于1851年3 月頒布的《責任限制法案》旨在保護該國船東，并激勵他們投資國內船隊。如今，在美國港口停靠的外國船只數量超過了懸掛美國國旗的商船，該法案同樣可以被用于保護外國船東。

根據海運圈聚焦此前報道，3月26日凌晨1時30分左右，集裝箱船“Dali”輪撞上巴爾的摩大橋的其中一個支架，整座橋在幾秒鐘之內坍塌，該船船東為新加坡航運公司Grace Ocean，船舶管理公司為Synergy Group。

在訴狀中，兩家公司均否認其或該船對撞上關鍵大橋負有任何責任。另外，Grace Ocean和Synergy Group在訴狀中聲稱，若船只存在任何故障，其事先也對這些故障并無不知情。

在事故發生時，《責任限制法案》 僅在船東不知情的情況下保護船東。

海事專家律師表示，未來幾年有關“Dali”輪的訴訟可能會圍繞船東是否知曉事故背后的因果關系展開。若能證明這一點，法官就可以打破責任限制，原告（可能包括美國政府）可以向船東和保險公司提出更高的損害賠償要求。

Grace Ocean的訴狀還建議將所有訴訟合并到巴爾的摩聯邦法院，并規定所有索賠申請的截止日期為 9 月 24 日。

與此同時，當地時間周二，拖船“Crystal Coast”輪推著一艘燃料駁船從倒塌的巴爾的摩大橋旁駛過，成為第一艘使用臨時備用航道通行的船只，該駁船用于向美國國防部提供噴氣燃料。

據介紹，該臨時備用航道位于巴爾的摩大橋附近的主航道東北側，標有政府照明助航標志，航道控制水深 11 英尺，水平凈空 264 英尺，垂直凈空 95 英尺，使用權由港口船長決定，僅允許在白天使用。

聯合指揮部表示，其正在主航道西南側建立第二條臨時備用航道，以容納吃水較深的船只，預計吃水限制為 15 至 16 英尺。

馬里蘭州州長韋斯·摩爾4月1日表示，當天已經開放，預計未來幾天可以開放第二條。此外，事故現場的清理工作十分復雜，面臨不小的困難。

美國海岸警衛隊官員稱，事故現場的情況要比預期更為復雜。在水下，坍塌的橋梁殘骸纏繞在一起，很難找出需要切割的地方。工作人員需要更多時間，了解橋梁殘骸的結構，以便清理工作能順利進行。