按照最雄心勃勃的提案，通過征收碳稅，每年將籌集600億至900億美元。

最近有研究指出，收集的資金僅用于航運業內部無法令成員國感到滿意，而碳交易方案將加劇不平等。

國際海事組織（IMO）面臨著一個艱巨的任務，即決定如何使用航運業碳稅資金。

為了讓航運業在2050年實現凈零排放，各國正試圖通過市場化措施來減排，包括碳稅或排放交易。

目前最雄心勃勃的提案來自多個太平洋島國和伯利茲，他們將溫室氣體定價為每噸二氧化碳當量150美元，按照這個定價，平均每年可能籌集600億至900億美元。

然而，面對幫助航運業轉向綠色、幫助貧困脆弱的島國應對氣候變化、同時補償他們因減排法規可能受到經濟沖擊等多重任務，IMO尚未在資金分配方面取得明顯進展。

密克羅尼西亞可持續交通中心（Micronesian Center for Sustainable Transport）、斐濟大學和夏威夷大學馬諾阿分校最近發布的一篇論文指出，IMO在溫室氣體戰略中沒有明確說明如何平衡競爭目標以及是否有優先目標。

第一作者Peter Nuttall表示：“要為各方提供最具雄心和公平的過渡路徑，并達成全球共識，IMO只有一個很短的時間窗口。”

“時間緊迫，但前景仍不明朗。”

Nuttall表示，在IMO的三個主要政策提案中，有兩個方案優先考慮促進減排，而非補償不成比例的負面影響、修復環境責任或實現公正公平的過渡。

第三個提案來自“氣候脆弱國家集團”，它將這三個目標都放在優先位置。但是，該提案言語模糊，令所謂的公正公平過渡實際上仍遙不可及。

盡管IMO在2003年已經同意基于市場的措施至關重要，但在2013年，排放定價的討論最終因收入分配問題而失敗。IMO轉而關注船舶運營和效率短期措施等爭議性較小的問題，結果導致備受詬病的碳強度指標的產生。

Nutall表示：“航運排放定價問題被推遲了十多年。如果要以任何形式維持1.5°C的議程，就不能再拖延了。”

歐洲決定通過將航運業納入其ETS稅收來進行監管，但這并不是國際協議的典范。

Nuttall表示，ETS的稅收并沒有與IMO成員國進行直接磋商，也沒有要求國際間就對第三國的影響達成一致意見。所有征收的稅款都進入歐洲，其中一部分補貼其海運業，一部分用于支援較貧困的國家，還有一部分作為對海洋環境的“小額象征性”貢獻。

Nutall表示，從目前來看，這種機制很可能會增加歐洲與其較弱貿易伙伴之間的不平等，也很難在污染者付費原則下在國際上得到合理的解釋。

然而，與以往IMO在發達國家和發展中國家之間分裂的情況不同，投票群體已經發生了變化。

自2015年以來，一批小型島嶼發展中國家（之前由其開放式船旗注冊處在IMO作為代表）“現在已經發展成為來自太平洋、加勒比海和非洲的小型島嶼發展中國家、最不發達國家和其他氣候脆弱國家的廣泛地理聯盟”。

對于小型和脆弱的島國來說，進行獨立轉型或承擔更多債務超出了他們的承受能力，這樣的壓力“只會增加富國和窮國之間不斷增長的公平和技術差距”。

除非IMO找到平衡這三個目標的方法，否則“大國和強國將不得不根據各自的責任和能力，為它們所承諾的公正和公平的過渡提供資源，以確保這不會成為一個空洞的口號”。