8月，約有850艘船通過這條主要航道，共計有988次通行。

鑒于胡塞武裝依然構成威脅，可以預計曼德海峽的通行量會繼續下降，但風險偏好是動態的，對一些人來說，風險正常化的因素可能會讓紅海航行變得不那么令人生畏，甚至更有吸引力。

8月，曼德海峽的通行量環比增長9%，這是自去年11月胡塞武裝開始在紅海襲擊商船以來，首次出現比較明確的增長。

8月，大約有850艘船只通過曼德海峽，共計有988次通行。而在7月，這兩個數字分別為768和905。

即便有所增長，這樣的通行水平仍比正常水平低近60%。

雖然很難確認最近通行量增加的確切原因，但是風險偏好的變化可能是原因之一。

BIMCO海事安全主管Jakob Larsen表示:“所有船東公司都在不斷評估形勢，他們正在更新風險評估。”

“事故越多，數據就越多，就可以做出更準確的評估，因此一些公司可能發現，他們實際上可以恢復該地區的通行。”

在紅海遇襲的原油油輪Sounion (IMO: 9312145)火勢仍在繼續，而曼德海峽通行船只的增加表明航運業內有一些公司并沒有被胡塞的襲擊所阻止，這說明這一群體，或者有更多的公司，正在逐漸適應紅海的情況。

“我們可能已經開始看到風險正常化的因素在起作用。一些船東看到其他人可以繼續通行（海峽），這可能會讓他們覺得自己也可以這么做。” Larsen表示。

通行量的增多來自散貨船和集裝箱船

市場因素自然會影響船舶的運行，需求可能會影響通行水平。

8月曼德海峽的通行量增加主要來自于雜貨船、散貨船和集裝箱船。

上個月，有超過190艘集裝箱船通過曼德海峽，這是自去年12月以來的最高記錄。

由于胡塞武裝逐漸無差別攻擊商船，主流集裝箱航運公司從去年12月中旬開始撤出紅海業務。

從那以后，通行紅海的集裝箱船的結構就發生了變化。

Xeneta首席分析師Peter Sand說:“我們看到小眾的船公司——通常來自亞洲(其中大多數是中國公司)提供穿行該地區的服務。”

這些航線服務可以從中東或東南亞到東地中海，甚至到達更遠的圣彼得堡。

除了這些新服務外，最近前往紅海沿岸國家的集裝箱船也有所增加，尤其是前往沙特阿拉伯的船只。

沙特阿拉伯主要的紅海集裝箱港口，之前受到商船航線改道南下的沖擊。

8月，抵達沙特阿拉伯的外國集裝箱船總數為215艘，為去年12月以來的最高水平。然而，這些數字仍然遠遠低于正常水平。

散貨船極易受到市場起伏的影響，但在8月，有350艘散貨船通過曼德海峽，高于7月份的285艘。

這可能與黑海地區谷物貿易的季節性增長有關。

國際谷物理事會（International Grains Council）高級經濟學家Alexander Karavaytsev解釋說:“黑海冬小麥作物是在夏季收獲，8月至9月通常是小麥運輸量增加的時候。”

根據國際谷物理事會的數據，7月，從烏克蘭到亞洲的小麥運輸量同比增加，預計這一趨勢將持續到整個8月。

俄羅斯的情況與此類似。