從2023年11月開始的幾個月里，當國際碼頭工人協會（ILA）首次提到罷工的可能性時，托運人慢慢意識到美東和墨西哥灣沿岸正在發生巨變。

10月1日起，美東港口碼頭工人開始罷工，國際供應鏈“亂作一鍋粥”，3天后，罷工在美國總統的“關心”下暫停了。

在托運人眼里，美東港口曾經是經常罷工的美西港口的可靠替代，但此番鬧得滿世界皆知的港口罷工事件讓美東也成了托運人眼里的“不穩定因素”。

事實上，從2023年11月開始的幾個月里，當國際碼頭工人協會 （ILA） 首次提到罷工的可能性時，托運人慢慢意識到美東和墨西哥灣沿岸正在發生巨變。

罷工混亂的三天

在美東和墨西哥灣沿岸為期3天的ILA罷工中，加拿大東海岸門戶哈利法克斯港及其所屬兩個集裝箱碼頭的港口運營商——新加坡港務集團（PSA）成為主要贏家。

eeSea首席營收官 Fredrik Grill在一份分析中寫道：“哈利法克斯港在ILA罷工期間活動有所增加，停靠船舶數量達25艘，高于前一周的14艘。”

14000TEU型船“ONE Swan”輪部署在THE聯盟的亞洲—美國東海岸 EC5 航線上，途經好望角，跳過了查爾斯頓港和紐約港的停靠，“直接前往哈利法克斯港，延誤了7 天”。

此外，地中海航運“Sagitta III”輪10月2日于加拿大大西洋航線上在哈利法克斯港進行了一次靠泊，而7900TEU型船“Zim Scorpio”輪則跳過了波士頓港，在哈利法克斯港停靠“以確保其從北美出發時延誤7天”。

當然，僅維持3天的罷工讓已經準備前往哈利法克斯港的部分航班取消。

地中海航運本來已安排2艘船舶“Epaminondas”輪和“MSC Antonia”輪在哈利法克斯港進行額外裝載停靠，因為其原本預計來自美東海岸的貨物會增加，但罷工一結束這些停靠就被取消了。

6700TEU型船“埃帕米農達斯”輪已被重新安排為靠泊美東紐約港、諾福克港、波士頓港和薩凡納港的額外裝載船，而7000 TEU型船“MSC安托尼亞”輪將被部署到地中海航運與赫伯羅特合作運營的歐洲至南美東海岸西北航線及東南航線服務中。

由于罷工的快速結束，計劃中轉向墨西哥港口的活動也受到限制。6艘原本轉向墨西哥港口的船舶在罷工結束后返回原來的港口。

“MSC Paris”輪原本部署在2M聯盟的地中海—美東5號環線上，后來被改道至巴哈馬自由港，但最終又回到薩凡納港，于10月6日抵達。其他船舶，包括“OOCL Washington”輪、“APL Esplanade”輪、“CMA CGM Rimbaud”輪、“Maersk Stepnica”輪和“MSC Angela”輪也采取了類似的措施。

影響正在顯現

美東港口的罷工引發了全球連鎖反應，盡管3天時間較短，但預計會在11月影響到亞洲出口。目前待定的最終合同也為2025年1月15日可能的再次罷工埋下了隱患，正好與中國春節前的小旺季重疊。

集裝箱航運分析師拉斯·詹森（Lars Jensen）指出，10月初美東和墨西哥海岸的罷工將導致某些航線運力減少，并可能影響到明年1月的貨物運輸。

“這次三天的罷工雖然不算長，但其影響仍在繼續，”詹森表示。他提到，常規影響將至少持續到11月中旬，屆時某些連鎖反應才剛開始顯現。

停工兩周后，跨大西洋航線的船舶到達歐洲的時間被延誤，影響了出口能力；三四周后，拉丁美洲的出口將受到影響；五六周后，亞洲的出口也將受到波及。

“這就像倒下的多米諾骨牌，”詹森說：“每當全球某地出現問題，這種影響便會在系統中持續數月。”

班輪公司也對設備可用性和調度表示擔憂。赫伯羅特北美總裁斯圖爾特·桑德林（Stuart Sandlin）在南卡羅來納州的會議上指出，罷工和繞過好望角的慢速航行需要巨大的資產投入，以確保有足夠的集裝箱處理轉運。“這些干擾對我們而言是最糟糕的情況，擁有一艘價值3.2億美元的船，但卻沒有集裝箱可用。”

詹森還提到，11月中旬可能成為轉折點。屆時10月罷工的運營影響可能減弱，但在ILA和美國海事聯盟（USMX）達成新合同之前，供應鏈擔憂將再次加劇。

如果合同未能及時達成，詹森預計美國的貨物將在下一次潛在的勞工干擾前激增，進一步加大可用運力的壓力。11月的總統選舉潛在關稅威脅將加劇這種激增，推動貨物運量。

“回推來看，這將意味著來自亞洲的出口貨物激增，”詹森說。“就像夏季早期的旺季一樣，我們將在中國農歷新年前迎來一個早期旺季。”

1月談判仍不確定

勞工協議只是被暫時拖延到2025年1月，接下來要談的問題更加復雜，未來再次罷工的危機還沒有解除。

在罷工的前夜，USMX最后拋出的50%的漲薪幅度被認為是資方為避免罷工作出的最后努力，可惜工會不接受。

10月3日早上，幾家船司總部CEO們開了一個緊急視頻會議。10月5日，ILA 發表聲明，向工會工人們講述了目前取得的階段性成果（61.5%的漲薪）以及接下來的議題。

工會最關心兩個議題：工種的判決和自動化。據介紹，不是所有碼頭的工作都是給ILA做的，也不是所有在碼頭上班的人都是ILA的，美東有些碼頭工作人員是港務局聘請的。ILA的訴求是將盡可能多的碼頭工作判給他們，包括新開的碼頭。

查爾斯頓港新開的碼頭Hugh K. Leatherman是2009年以來美國唯一新開的集裝箱碼頭，為了工種判屬問題，ILA不惜把當地港務局告上法庭，最終工會取得勝利之后不管是喬治亞州還是南卡北卡州新開的碼頭，吊機的操作還是交給ILA。

除了誓死保衛和擴大工種判屬，ILA（特別是主席本人）極力反對碼頭自動化。9月30日罷工前夜，資方做出讓步的條件之一就是保留目前協議里關于自動化的表述，ILA還覺得不夠保險，需要完全杜絕任何形式的自動化和半自動化，包括閘口或者堆場。

在做出史上最大幅度薪酬福利的讓步后，資方還會再退嗎？在和白宮開會的時候，資方明確指出提升美國碼頭操作容量的唯一方法是自動化，因為很多碼頭沒有余地可以擴建。如果資方明年不讓步，ILA再次組織罷工的可能性極高。

美東港口也不再可靠？

事實上，從2023年11月開始的幾個月里，當ILA 首次提到罷工的可能性時，托運人慢慢意識到美國東部和墨西哥灣沿岸正在發生巨變。

自1977年（最后一次沿海罷工年份）以來的13次和平合同談判使得托運人認為美東港口的勞工格局是相對平靜的，是動不動就罷工的美西港口的可靠代替。此外，隨著人口變化和2016年巴拿馬運河擴建，來自亞洲的大量貨物從美西海岸轉移到美東和墨西哥灣沿岸的港口。

在薩凡納港、查爾斯頓港和其他美東港口舉行的行業會議上，ILA 碼頭工人在托運人上臺時會拿起麥克風，承諾支持他們的貨物并承諾持續的可靠性。而在美西港口，永遠不會聽到這樣的言論。

如今，盡管雇主在新的6年合同期限內將工資提升至 62%，3天后暫停了罷工，但托運人認為更深刻的事情已經發生了變化。

就在罷工之前，全國零售聯合會供應鏈和海關政策副總裁喬納森·戈爾德表示，即使是停工威脅，“也會影響零售商對這些港口勞動力穩定性的信心。”

戈爾德說：“多年來，零售商已經實現供應鏈多元化，我們預計一些零售商將重新評估他們對某些港口的使用，特別是對于非必需貨物。”

不僅僅是罷工的可能性給人留下了美東港口勞工格局發生變化的印象。關于美東南港口起重機司機和堆場工人工作管轄權的爭議，導致查爾斯頓港新的Hugh K. Leatherman碼頭在 2021年開業3年后幾乎全部關閉，就已經導致人們震驚地意識到：美東港口的勞動力穩定性不再得到保障。

在今年的合同談判中，ILA甚至于6月退出與美國海事聯盟 （USMX） 的談判，并且再也沒有回到談判桌上。此番結束罷工的臨時協議的條款也是完全通過美國政府官員調解的，而不是與 USMX 面對面達成。這最終導致 USMX 向美國國家勞工關系委員會提起不公平勞工行為案件。班輪公司一再被工會官員妖魔化為“貪婪”——以及其他形容詞。

托運人現在想知道，美西港口勞資關系長期存在的緊張關系是否也會成為美東和墨西哥灣沿岸的長期特征，這種可能性將成為企業內部討論外包等問題的一個促成因素。