據(jù)《勞氏日?qǐng)?bào)》稱，與2006年至2008年上一輪新造船超級(jí)周期相比，當(dāng)前新船價(jià)格看起來很便宜。

在新船需求不斷增加的情況下，造船企業(yè)面臨著勞動(dòng)力持續(xù)短缺、本幣貶值和船舶規(guī)格更加復(fù)雜等問題。

2024年上半年，商船新造船訂單量有所增加，干散貨船和油輪對(duì)此起到了推動(dòng)作用，這兩種船型的業(yè)務(wù)已經(jīng)回升，但訂單量仍處于低位。

同時(shí)，隨著行業(yè)逐步轉(zhuǎn)向替代燃料新造船，在新船需求看好的時(shí)期，造船業(yè)面臨著勞動(dòng)力短缺和美元走強(qiáng)等重大挑戰(zhàn)。

BRS高級(jí)分析師Tamara Apostolou告訴《勞氏日?qǐng)?bào)》：“造船業(yè)是勞動(dòng)密集型行業(yè)，吸引勞動(dòng)力一直是一大挑戰(zhàn)，而勞動(dòng)力成本卻在不斷膨脹。”

據(jù)BRS稱，亞洲尤其是韓國的主要造船企業(yè)，一直在從泰國和菲律賓等國輸入勞動(dòng)力，但由于語言障礙和長期服務(wù)的員工對(duì)外國招聘的不滿，效果參差不齊。

Tamara Apostolou說：“主要造船國家的本幣貶值是另一個(gè)挑戰(zhàn)，這增加了原材料輸入性通貨膨脹，并對(duì)利潤率造成壓力。”

她還指出，造船企業(yè)的產(chǎn)能并未大幅增加以滿足需求。如果不采取提高生產(chǎn)效率的措施，這反過來又會(huì)導(dǎo)致交付延遲的增多。

另一方面，由于采取了許多減少燃料的措施，對(duì)替代燃料船舶設(shè)計(jì)的需求增加，船舶正變得越來越復(fù)雜。

今年以來，原油和成品油輪的新造船合同占訂單總量的絕大部分。

根據(jù)《勞氏日?qǐng)?bào)》跟蹤的數(shù)據(jù)，按船舶數(shù)量計(jì)算，約35%的訂單涉及油輪。

Tamara Apostolou稱，展望今年下半年，預(yù)計(jì)訂單活動(dòng)將來自遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)收益信號(hào)較高的船型。

她說：“目前看來，增長潛力最大的船型是油輪，因?yàn)橛洼喌亩ㄆ谑找嫠�平�?duì)新造船投資更有說服力，長期租約的流動(dòng)性也更強(qiáng)。”

“然而，據(jù)BRS評(píng)估，2028年下半年之前的新造船船臺(tái)有限，所有早期船臺(tái)都將以高價(jià)出售。”

這表明，未來需求可能來自在更專業(yè)的船舶領(lǐng)域運(yùn)營的小型船舶，這些船舶在過去幾年的新船投資上受到限制。

雖然新造船價(jià)格比疫情前的水平平均上漲了40%，但除LNG領(lǐng)域外，價(jià)格尚未達(dá)到2006-2008年訂單超級(jí)周期的高度。

Tamara Apostolou說：“以載重噸計(jì)算，2006年至2008年的全球船隊(duì)簽約活動(dòng)平均是船舶交付量的2倍，2007年更是達(dá)到了交付量的3倍，創(chuàng)下了歷史新高。”

如今，全球簽約量估計(jì)是造船廠交付量的1.5倍，這可能是造船廠提高新造船價(jià)格空間較小的根本原因。

在上一輪訂單超級(jí)周期之后，新造船交付量一直居高不下，這意味著有大量二手船可供船東使用，而這些船東之前可能已經(jīng)訂購了新造船。

Tamara Apostolou說：“二手船市場(chǎng)為船東提供了在某些行業(yè)立即獲得高收益的機(jī)會(huì)。”

她補(bǔ)充說，要想使價(jià)格接近之前超級(jí)周期的高點(diǎn)，要么大幅增加新造船訂單量，要么增加雙燃料船在訂單量中的份額。“在后一種情況下，轉(zhuǎn)向更昂貴的雙燃料新造船將使新造船價(jià)格曲線走高。”