紅海危機對當下全球航運格局產生了巨大的影響，迫使遠洋船舶不得不選擇更遠的航線繞行，這無疑增加了碳排放，也愈發凸顯出航運業加快節能減排的急迫性和重要性。

不妨借用財務當中的“貨幣時間價值”來重新考量溫室氣體排放的時間價值：現在少排放一噸二氧化碳，其價值遠大于未來的一噸減排，因為大氣層中的二氧化碳長期堆積聚集必然導致氣候變化。只有現在做得更多，未來才能更好。好消息是，航運業有不少辦法可以控制碳排放。

一是使用生物燃料。目前市面上有幾種生物燃料，生物燃料也被稱為FAME（Fatty Acid Methyl Esters）。通過酯化反應，植物油脂、動物油脂甚至是廚用油都可以轉化為生物燃料。生物燃料的生產目前仍囿于種種原材料限制，但船舶與其他基礎設施可以不經改造便能使用這種燃料，因此生物燃料的前景具有很強的吸引力。

為了減少碳排放，生物燃料還可以與傳統船用油混在一起使用，如70%超低硫輕質油（VLSFO）與30%生物燃料的B30混合燃料近期備受矚目，并被視為值得廣泛推廣的方案。在航運業向低排放乃至零排放轉型的過程中，預計B30混合燃料將發揮重要作用。近期有船公司收購綠色能源供應商、運輸商及批發商，以期成為B30等生物燃料的主要供應商。

二是提高燃料能效。船東可以使用一些先進技術手段來減少不必要的損耗，以提高船舶燃料能效，比如在船體涂上硅膠涂層，安裝尾流均衡管道（WED），采用螺旋槳超聲波防污技術，定期清理水面下的船體以及拋光螺旋槳，這些都是見效快的減排手段。目前許多船舶都已經涂上硅膠涂層并安裝WED，以減少碳排放。

三是合理使用慢速航行。慢速航行是見效最快且最為經濟的碳減排方案之一。慢速航行能節省燃料，因此不僅能減少航行成本，還能減少溫室氣體排放。一個名為Transporting & Environment的歐洲非政府組織研究發現，船隊平均降低10%的航運速度，就能整體減少19%的二氧化碳排放。當然，慢速航行并不適合所有的船舶，如繞航的船舶需要開得更快才能彌補繞道的時間損失，如果大多數船隊選擇了慢速航行，則需要補充更多的船舶滿足貨運需求。

四是注重數據并擁抱數字化。為了減少碳排放，航運業需要測算每艘船的具體碳排放，但航運業平均碳排放數據并不能準確地描述實際排放情況。為此，一家名為Daphne Technology的瑞士數據企業開發了名為PureMetrics的測算系統，能夠實時測算并報告每一艘系統內登記船舶的溫室氣體排放。

航運業還需更加精確地測算船舶燃料的供應情況。據悉，mass flow meters等實時系統能解決此類問題，其能實時報告計算后的燃料輸送量。如果將所有數據與具體船舶和航線結合在一起，船東便能借助系統極大提升船舶燃料能效，并減少排放量。

五是安裝碳排放捕獲裝置。船東可以考慮在船舶上安裝能夠封存二氧化碳或其他溫室氣體的碳排放捕獲裝置，這種做法也能減少航運的環境影響。當前業界正在開發船舶發動機逃逸甲烷處理裝置，這種清潔裝置對LNG動力船舶意義重大，手握各類新造船訂單的船東和經紀公司都在關注這種裝置的最新研發進展。

總體而言，沒有一個單一方案能夠解決所有航運碳減排問題，無論是現在還是未來，航運業都需要一攬子措施來推進碳減排。以使用燃料電池與使用可再生能源充能的電池為例，盡管這類電池目前只能用于客船等短程或沿岸航線船舶，但仍是零排放計劃中的重要船舶動力來源。而對于遠洋船舶而言，固態風能復合船舶動力系統（WASP）在節能減排方面有著巨大潛力。

需要強調的是，前文提到的五種措施并不能實現船舶燃料零排放。展望未來，排放更低的氨燃料及甲醇燃料或將成為最主要的船舶燃料。從現在開始，航運業必須盡可能地減少乃至避免溫室氣體排放，否則未來氣候變化問題將更加棘手。時不我待，航運業必須立刻行動起來。