在中國船企價格優勢的吸引下，韓國國有航運巨頭HMM計劃將新一批中小型集裝箱船訂單交由中國建造，這一決定不僅在韓國業界引發強烈震動，也再次凸顯出韓國中小型船廠競爭力的持續下滑與生存困境。

造價便宜20%！HMM新一輪小型集裝箱船訂單交給中國？

據韓國政府及業界9月14日傳出的消息，HMM近期初步決定，將1900TEU和3000TEU級別的小型集裝箱船共計10余艘新船交由中國船廠建造。預計這些船舶將在2027年陸續交付并投放至亞洲、中東及非洲的區域航線。

長期以來，HMM主要運營亞洲至北美、歐洲的遠洋航線。不過在今年7月，HMM宣布，為實現航線組合多元化并獲取新的增長動力，該公司將訂造小型集裝箱船。此次計劃在中國船廠訂造10余艘小型集裝箱船，正是這一戰略的一部分。

據了解，HMM這批小型集裝箱船的招標也吸引了部分韓國船企參與，但最終HMM在權衡造價之后，初步決定選擇中國船廠。

據悉，中國船廠在中小型船舶的造價上比韓國便宜約20%。這是由于中國在勞動力、土地以及原材料方面均具備成本優勢。

對此，HMM相關人士回應稱：“船價、交付時間、二手與新造等因素均在綜合考量范圍內，目前尚未最終確定。”

值得一提的是，盡管美國貿易代表辦公室（USTR）宣布對中國在海運、物流和造船領域的相關政策采取包括對中國建造船舶征收港口費等有針對性的措施，但4000TEU以下的小型船舶被豁免在外。因此，HMM此次下單在中國建造的船舶仍有望在美國境內的支線航線上運營。

據了解，HMM是韓國最大的航運公司，其前身是1976年由現代集團創立的亞洲商船（Asia Merchant Marine），于1983年更名為現代商船（Hyundai Merchant Marine），2020年更名為HMM。根據Alphaliner的數據，HMM旗下船隊現運營89艘船，包括67艘自有船舶和22艘租入船舶，總運力約96.7萬TEU，排名全球第8位。此外HMM還有6艘在建新船共51740TEU，占現有船隊比例5.4%。

由于在行業不景氣時期累積巨額虧損，HMM被韓國國有機構接管，目前其第一、第二大股東韓國開發銀行（KDB）與韓國海洋商業公司（KOBC）分別持股20.69%和19.96%。其他韓國國有機構韓國信貸擔保基金和國家養老金管理局也合計持有10%以上的股份。過去幾年來，韓國政府通過提供融資支援為HMM大規模訂造新船以擴大船隊、提高競爭力。

去年9月，HMM發布2030年投資戰略，計劃到2030年總計將投入23.5萬億韓元（約合1245億元人民幣），用于提高環保船隊競爭力和擴大綜合物流服務。特別是將投入16.6萬億韓元（約合880億元人民幣）擴充集裝箱船和散貨船船隊。其中，HMM將投入11萬億韓元（約合583億元人民幣）擴充集裝箱船隊，目標是將船隊規模擴大到130艘155萬TEU；此外還計劃投入5.6萬億韓元（約合297億元人民幣），將油船和散貨船船隊規模從現有36艘（634萬載重噸）擴大到110艘（1256萬載重噸）。

不僅是HMM，近年來多家韓國船東轉向中國船企訂造中小型集裝箱船。去年9月，韓國CK Line與黃埔文沖簽訂2艘2700TEU集裝箱船建造合同，這是雙方首次合作，在此之前CK Line運營的所有集裝箱船全部由日韓船企承建。繼黃埔文沖的訂單之后，今年CK Line又在揚子江船業訂造2+2艘1100TEU集裝箱船。

據了解，CK Line創始于1962年，是一家經營中日韓及亞洲區域內的集裝箱和散貨運輸業務韓國航運公司。Alphaliner的數據顯示，CK Line目前運營16艘集裝箱船，包括8艘自有船舶和8艘租入船舶，主要為700TEU、1100TEU和1800TEU等小型集裝箱船，總運力10543TEU，排名全球第52位。

近期，韓國東進商船株式會社（Dongjin Shipping）在揚子江船業下單訂造3艘1100TEU支線集裝箱船，這也是該公司首次在中國船企簽署訂單。據了解，東進商船是1984年根據韓國政府海運產業合理化規劃成立的公司，通過集裝箱和散裝貨物的共同運輸，提供韓國、中國和日本之間的航線服務。

東進商船此前一直選擇在韓國船廠下單。該公司上一次訂造新船是在2021年，當時其在HD現代尾浦下單訂造1艘1800TEU集裝箱船。官網數據顯示，該公司目前擁有并運營一支7艘支線型集裝箱船和2艘小型雜貨船組成的船隊。

韓國中小型船廠困境加劇，船東紛紛轉向中國下單

據韓國媒體報道，韓國某航運公司目前仍運營著一艘2000年代初建造的不銹鋼化學品運輸船，主要用于液體貨物運輸。這類船舶過去主要由包括大鮮造船在內的韓國中小型船廠承建。然而，隨著韓國中小型船企相繼關閉，2022年大鮮造船也進入重組程序，韓國國內已幾乎沒有能以具備競爭力的價格承接此類訂單的船廠。最終，這家韓國航運公司選擇將該船拆解報廢，并轉向中國船廠訂造新船。

處于類似境地的還有化學品船船東。韓國業內人士透露：“2000年代初，韓國國內還大量建造1萬噸至3萬噸級的小型化學品運輸船，如今這類船舶的建造體系已斷檔，國內幾乎無法再進行修理或新造。”

韓國業界人士表示，盡管“MASGA（讓美國造船業再次偉大）”項目使得韓國造船業再度被視為國家戰略性產業，但由中小型船廠和船用設備行業共同支撐的產業生態正遭受嚴重破壞，使得這一項目的前景變得不再明朗。HMM近期決定將小型船舶訂單交由中國船廠建造，其根源同樣在于韓國國內中小型船廠競爭力的下滑。

韓國貿易協會(KITA) 9月14日公布的進出口數據顯示，在壓載水處理裝置、泵、機械、閥門等60類船用設備領域，對華貿易逆差從2019年的8.17億美元，擴大至2024年的26.34億美元，五年間增加約18億美元。同期，出口與進口比值從1.34倍惡化至2.1倍。

韓國業界普遍認為，船用設備與中小型船廠之間存在相生（共贏）關系。許多設備無論船舶大小都需配置一定數量，因此船舶建造數量越多，船用設備市場空間越大。但過去20年，韓國造船業逐步向三大船企集中，主攻種類較少、訂單有限的高附加值船型。在此過程中，大批中小船廠相繼倒閉，連帶導致為其配套的船用設備企業也大量消失。

韓國釜慶大學造船與海洋系統工學系教授沈相睦指出：“除三大船企外，韓國中小型船舶業目前處于極度萎縮狀態。中小型船企是整個國內造船業生態中不可或缺的一環，因此亟需政府支持與業界的自救努力。”

沈相睦教授指出：“2000年代初，韓國大型船廠與中小型船廠的造船總噸比約為75比25，而如今已變為96比4。這導致大量訂單流向中國船廠，帶動了中國船用設備的需求增長。”

韓國業界擔憂，如果韓國中小型船廠進一步萎縮，韓國造船業的產業鏈有可能徹底斷裂。某業內人士直言：“造船業作為國家戰略產業，即使短期競爭力不足，單其真正價值在于危機時刻才能體現。一旦將主導權拱手讓給中國，未來可能面臨在中國訂造新船時價格高企、交付順位靠后，甚至中國拒售的極端局面。”

尤其是中小型船舶在“支線航線“中的作用不可替代。這些航線相當于遠洋運輸的“毛細血管”，將亞洲至歐洲、亞洲至北美等長途干線運來的貨物延伸至亞洲內部市場。一旦中小型船舶供應不足，航線穩定性勢必受到沖擊。同時，未來自主航行、綠色環保等新技術需求不斷增加，韓國造船業若無法跟上趨勢，將可能被排除在下一輪競爭之外。

針對這些問題，韓國業界呼吁必須強化造船與航運的協同。某船企高層人士表示：“目前韓國造船業由產業通商資源部主管，航運業由海洋水產部負責，出臺的政策往往只顧及各自領域利益。” 相比之下，日本雖然造船能力不及韓國，但航運公司下單時會優先考慮本國船廠。

該人士批評稱：“即便韓國航運公司將訂單交給中國，但韓國政府仍會為航運公司提供政策性金融支持，這是典型的‘政策錯位’。因此，政府應出臺措施，例如對在國內下單的航運公司給予激勵。”

同時，韓國業界也有聲音指出，國內船用設備行業與中小船廠自身必須實現創新。沈相睦教授強調：“為了維護韓國造船業生態，應在支持中小船廠與船用設備企業的同時，引導船用設備企業向高附加值方向發展，形成可持續的產業體系。”