安全風險的持續存在、保險成本的居高不下、地緣政治的復雜多變等因素，共同構成了復航道路上的主要障礙。

隨著近期以色列分別與哈馬斯、黎巴嫩之間的�；疬M入微妙轉變期，以及胡塞武裝釋放此前被扣押的部分船員，全球地緣緊張局勢有所緩和，有關船公司“紅海復航”的消息不絕于耳。

但從目前主要船公司的表態和當地局勢來看，在未完全確認航行安全和供應鏈穩定的情況下，復航仍處于初期階段，且基本條件并不具備。

船舶和供應鏈安全穩定是第一要素

從安全角度看，加沙�；饏f議目前仍在執行，但面臨著巨大的不確定性。

其實，自2025年以來，以色列與哈馬斯已經進行了多次�；饏f議談判，并于10月9日達成停火協議，但這一協議仍十分脆弱�？ㄋ�爾首相阿勒薩尼在12月6日的多哈論壇上就警告，停火狀態的達成必須滿足三大核心條件：以色列軍隊完全撤離加沙地帶、地區恢復穩定秩序、民眾能夠自由安全地通行往來，而這些條件目前均未實現。

更令人擔憂的是，以色列與伊朗之間的對抗呈現升級態勢。2025年12月9日凌晨，以色列國防軍對黎巴嫩南部多處真主黨目標實施空襲，直接沖擊了名義上的停火協議。伊朗方面則警告美國和英國，應立即停止攻擊胡塞武裝，并威脅將采取更強烈的軍事反擊。

影響紅海通行安全的核心因素在于胡塞武裝，目前，該組織依然保留有強大的軍事實力。除了此前襲擾過商船的火箭彈和導彈之外，胡塞武裝還掌握了長航程無人機制造和使用技術，能夠對紅海航道上的船只實施精確打擊。胡塞武裝對是否打擊商船立場明確，但具有高度的條件性和靈活性。胡塞武裝并非無條件地開始襲擊或者停止襲擊，而是將其與加沙局勢緊密掛鉤。這種政策使得紅海航運的安全性，完全依賴于加沙停火協議的執行情況。

此外，根據海上情報組織EOS Risk負責人Martin Kelly的說法，胡塞武裝保留了在未經通知的情況下恢復襲擊的可能，這導致紅海局勢仍然“極其脆弱”。

實際上，從本輪沖突發生至今，有關護航能夠保持商業航道運營的說法，始終存在。護航也曾被部分船公司當做復航的主要利好因素，美國也主導發起了“繁榮衛士”行動（Operation Prosperity Guardian）。從實際效果看，盡管取得了一定成效，但護航行動的覆蓋面仍然有限，無法為所有商船提供全程保護，特別是在紅海南部和曼德海峽等高危區域。

尚未清除的安全風險和難以持續的通航保障，使得現階段復航缺少基本的安全條件。

“紅海復航”條件尚不完備的另一個因素，來自于貨主對于供應鏈穩定的需求。

目前，貨主對“紅海復航”的態度呈現明顯分化。盡管通過蘇伊士運河，能夠為每個航次帶來兩周左右的效率提升，相比繞行好望角有更明顯的時間優勢，但是，貨主并不希望其中存在安全隱患，以及由此導致的更長時間延誤乃至貨損。

此外，大部分船公司繞航好望角的航線網絡，已經運行了一年多時間，從貨主角度看，目前的供應鏈時效不管長短，是可預測的，貨主也在根據這一時效，制定自身的生產、出貨等計劃。如果全面啟動“紅海復航”，勢必要打破當前的航線網絡，業界將迎來一段時期的船期和航線網絡混亂。再考慮到歐洲港口的裝卸和接駁能力，很容易帶來“堵港”“堵船”的情況，風險外溢，極易給全球供應鏈的穩定帶來挑戰。

過去幾年，各類突發事件給全球供應鏈穩定性帶來的破壞，讓船公司和貨主都意識到，可確定的未來，比不可預測的前景更加重要，穩定才能壓倒一切。

復航經濟性亦是重要考量因素

除了安全性和穩定性，成本壓力與市場博弈，也是左右是否復航的關鍵因素。復航和繞航的基本運營成本衡量、保險費率的波動、運河管理局推出的優惠措施等要素，都需要考量。不過能夠明確的是，復航的經濟優勢仍非常顯著。

在時間成本方面，繞航好望角使亞歐航線航程增加約6400公里，航行時間從25～30天延長至35～44天，最多增加14天。這對于那些對時效性要求較高的貨物，意味著巨大的機會成本。

在燃油成本方面，德路里的研究數據顯示，更長的航程增加了33%的燃油費和18%的船舶成本。

在碳排放成本方面，繞航使得單次航程的碳排放增加30%。歐盟2025年實施的“航運碳稅”將此類增量排放納入計稅范圍，企業需額外支付每噸二氧化碳當量90歐元的費用。

而另一邊，蘇伊士運河管理局推出了一系列優惠政策，試圖吸引船公司重返紅海航線。其中，最主要的措施是對13萬噸以上集裝箱船提供15%的通行費折扣，該政策有效期至2026年6月30日。

但是，正如多家船公司的表態：安全是不可交易的籌碼。這一點在保險費率上體現得尤為明顯。

紅海區域的戰爭險費率經歷了劇烈波動，目前仍處于歷史高位，這是制約船公司復航的關鍵經濟因素。2025年7月，紅海戰爭險費率已從相對穩定的0.2%～0.3%，飆升至0.7%～1.0%，部分七天期航程的保險報價甚至達到1.0%，追平了2025年年初，胡塞武裝襲擊最頻繁時期的峰值。

這種費率上漲對船公司造成了巨大的成本壓力。以一艘價值1億美元的船舶為例，按1.0%的費率計算，單次航行就需要支付100萬美元的保險費，相比危機前的30萬美元，大幅增加了233%。對于集裝箱船而言，這意味著每標準箱（TEU）的保險成本增加了數十美元，直接影響了航線的經濟性。

更令人擔憂的是，保險費率的波動極為頻繁，部分承保方甚至暫停對部分航次承保，這種不確定性，使得船公司難以進行有效的成本核算和風險管控。

船公司仍處于謹慎試航階段

針對“紅海復航”這個關鍵議題，全球各大船公司的態度也能說明問題。

在全球航運巨頭中，達飛輪船的表現較為積極。近期，該公司宣布其服務于印度/巴基斯坦和美國東海岸之間的INDAMEX航線，將重返蘇伊士運河，這被視為集裝箱船大規�；貧w紅海地區的關鍵一步，但航線上的船舶仍以東行為主，可以看出，達飛輪船當前也處于謹慎試航階段，其并未確認船舶會大規模重返紅海。

馬士基的復航態度則更為謹慎。雖然其與蘇伊士運河管理局簽署了戰略合作協議，但在具體執行上，仍保持著高度的不確定性。2025年11月25日，蘇伊士運河管理局宣布，馬士基將于12月初恢復蘇伊士運河航線，但馬士基隨即明確表態，“并未確定具體復航日期”，僅強調“安全允許時盡快恢復”。

赫伯羅特則已制定了詳細的“紅海復航應急預案”，計劃在2026年春節后，視安全評估結果啟動實施。此前，赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen透露，這套針對亞歐最短航線的方案已進入待命狀態，只需時機成熟，便可立即激活。然而，在12月4日的最新表態中，他話鋒一轉，航運業何時恢復蘇伊士運河的航行還沒有具體時間表，任何恢復都將是漸進式的。

此外，地中海航運、中遠海運、長榮海運等班輪巨頭，也在密切關注地區安全局勢，等待各種因素穩定后，再確定復航時間。

總而言之，當前船公司“紅海復航”僅具備部分試探性條件，尚未達到全行業大規模復航的成熟條件。安全風險的持續存在、保險成本的居高不下、地緣政治的復雜多變等因素，共同構成了復航道路上的主要障礙。