1-10月份船舶工業主要經濟指標繼續保持快速增長，新承接船舶訂單繼續下降，但降幅有所收窄，重點監測企業主營業務保持增長，實現利潤出現小幅下降。

一、經濟運行基本情況

（一）造船完工量保持快速增長，新承接船舶訂單同比降幅收窄

1-10月，全國造船完工量3208萬載重噸，同比增長54%；新承接船舶訂單1911萬載重噸，同比下降63%，其中10月新接訂單219萬載重噸；手持船舶訂單18959萬載重噸，比年初手持訂單下降8%，比上月底下降2%。中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的32.4%、67.5%、38.2%，比2008年底分別提高了2.9、29.8、2.7個百分點。

10月份新承接訂單中主要是 中國船舶重工集團新承接6艘VLCC，191萬載重噸，中國船舶工業集團新承接28.8萬載重噸。

2009年1-10月世界造船三大指標市場份額

注：此表世界數據來源于克拉克松研究公司，并根據中國的統計數據進行了修正。

（二）工業總產值保持兩位數增長，增幅繼續呈下降趨勢

1-10月，全國規模以上船舶工業企業1825家，完成工業總產值4438億元，同比增長31.5%，其中船舶制造業3388億元，同比增長35.9%，船舶配套業495億元，同比增長43.2%，船舶修理及拆船業545億元，同比增長3.5%。

與2008年的高增長相比，今年船舶工業總產值增幅呈下降趨勢。1-10月，船舶工業企業完成工業總產值增幅下降29.7個百分點。其中，船舶制造業增幅下降22.8個百分點，船舶配套業增幅下降43.8個百分點，船舶修理及拆船業增幅下降55.7個百分點。10月份當月，船舶工業總產值增速為23.3%，比9月份下降0.4個百分點，比2月份最高點下降33.2個百分點。

（三）出口交貨值保持增長態勢，但增幅有所降低。

1-10月，規模以上船舶工業企業完成出口交貨值2057億元，同比增長19.2%。其中，船舶制造業1694億元，同比增長27%，船舶配套業77億元，同比增長36.1%，增幅下降19.1個百分點；船舶修理及拆船業284億元，同比下降14.1%。

統計數據顯示，今年船舶工業出口增長比去年減緩，1-10月出口交貨值增幅下降43.9個百分點。其中船舶制造業增幅下降33.3個百分點，船舶配套業增幅下降19.1個百分點。

（四）重點監測企業實現主營業務保持增長，實現利潤小幅下降。

1-10月，船舶工業重點監測的70家企業，實現主營業務收入2005億元，同比增長20.6%。實現利潤193億元，同比下降2.1%。

二、經濟運行中存在的問題

（一）船舶撤單情況未好轉，延期交船現象仍在延續

1-10月全國共撤消船舶訂單88艘、470萬載重噸，約占10月底手持船舶訂單總量的2.5%，其中10月份撤消船舶訂單4艘、70萬載重噸。從去年10月至今年10月底，全國累計撤消船舶訂單量達185艘、677萬載重噸，約占10月底手持船舶訂單總量的3.6%。

（二）船價指數繼續下降，低價競爭愈演愈烈

2009年10月，克拉克松新船價格指數繼續回落，報于141點，比上月下降1點，比去年峰值（最高值）下調49點。油船和集裝箱船的價格繼續走低，散貨船價格保持平穩。雖然目前的船價已經回調到2004年的水平，接近成本線，但專家認為新船造價還會有一定的下行空間，主要原因一是由于全球性行業產能過剩，使得船廠可能被迫進行價格戰來爭奪訂單；二是船廠可能犧牲利潤接單從而確保現金流的連續性；三是船廠可能在船臺利用率過低的情況下，接造部分低價船來平衡生產，保持開工率。

（三）部分船廠面臨開工不足

1-10月份新承接訂單下降63%，且集中分布在幾個骨干船廠，統計數據顯示，大部分船廠在金融危機爆發以來沒有接到新船訂單，有部分船廠新興船廠已現開工不足的情況。隨著手持訂單的持續下降，將有越來越多的船廠面臨開工不足的局面。

三、預測

10月份國際航運市場航運費率繼續低位反彈。反映國際航運市場行情的克拉克松海運綜合指數月初為11253美元/天，之后一度小幅下滑，但隨即企穩回升，月末收于11504美元/天，漲幅2.2%。

10月份干散貨航運市場全面回升。反映干散貨航運市場整體行情的BDI指數由月初的2284點上漲至3103點，漲幅35.9%。

10月底，在德國首都柏林召開了全球造船業首腦峰會，會上各國專家對世界造船市場未來的走勢做了全面的分析，達成了共識。專家認為：世界經濟通過對全球貿易、航運市場的影響，最終波及到造船市場，導致全球新船訂單需求極度萎縮。本次造船市場調整力度遠遠超過預期，對世界造船工業發展將帶來深遠影響。從中長期新船需求來看，航運市場運力過剩和船舶工業產能過剩將成為制約造船市場復蘇的巨大阻力。未來幾年新船需求即使會出現回暖，但也絕不可能在短時間內達到2003-2008年期間的高峰水平，不景氣將會長期持續。

對散貨船市場，專家分析指出，金融危機對干散貨航運和造船市場帶來巨大沖擊。樂觀估計，世界粗鋼產量預計在2012年才能達到2007年最高水平，為此即使20010-2012年期間全球對鐵礦石等大宗干散貨需求出現回升，但是，考慮到期間運力的加速投放，整體航運市場運力失衡將繼續加劇。受此影響，世界干散貨船新造船市場需求不會樂觀。

對集裝箱船市場，專家認為，自2008年5月份以來，國際集裝箱船航運市場持續保持下行態勢，絲毫沒有企穩的跡象；新造船市場連續9個多月沒有成交記錄；航運造船雙雙跌入行情低谷。不過，隨著時間推移和金融危機逐漸釋放，近幾個月集裝箱海運量增長有觸底的跡象。但是，當前巨大手持訂單交付仍會抑制整體行情的回暖，另一方面隨著老舊船隊或一些滿足不了市場需求的船只提前拆解，一定程度上將修復集裝箱航運造船市場。

相對散貨船和集裝箱船，油船市場具有相對機遇，有專家指出，成品油船和VLCC型油船表現可能更好一些。