飛機快要降落到中國上海浦東國際機場時，記者透過窗戶看到長江口滔滔江水的對岸停靠著很多紅色巨型起重機。那里就是位于長興島的江南造船廠。800噸巨型起重機上印有“江南長興”幾個大字。中國前國家主席江澤民2004年視察這里時揮毫寫下這幾個字作為紀念，江南造船廠將字體擴大后印在起重機上。
    江南造船廠正在修建新船塢（建造船舶的設施）。修建新船塢是為了到2015年將年造船能力從目前的450萬噸提高到1200萬噸。屆時，江南造船廠的規模將超過當今世界上最大的造船廠現代重工（年造船能力為800萬噸）。
    向韓國學習，再超越韓國
    2008年至2009年，全世界造船企業都因全球經濟危機而陷入有史以來最蕭條局面，而位于中國東部沿海地區廣州、上海和大連的三大造船基地進行了大規模擴建工程。中國船舶重工集團(CSIC)在天津和大連設有基地，欲將造船能力從900萬噸提高到1100萬噸；珠江口的廣州造船廠欲將造船能力從200萬噸提高到300萬噸，都在進行擴建工程。
    也就是說，在競爭國家都因造船業不景氣而減少設備時，中國反而進行大規模投資。這便是30年前韓國造船界選擇的方式。全球造船業陷入長期蕭條局面的20世紀70年代中期以后，現代重工和大宇造船海洋公司陸續建立了世界最大規模的造船廠，三星重工修建了世界上最長的640米船塢，氣勢洶洶地打入造船市場。此后，韓國企業經過30年堅持不懈的追擊，最終超越日本，登上全球第一寶座。2003年韓國在船舶新增訂單、手持訂單、完工量三大指標上全部超越日本。
    中國完全模仿了韓國造船業躍居世界首位的成功模式。即，在經濟蕭條時壯大造船廠并集中推行接單戰略。但不同的是，中國比韓國的速度更快。1998年，中國造船企業首次接到外國企業訂單，在進軍全球造船市場的短短12年后，中國就在新增訂單、手持訂單、完工量三大指標上全部超越韓國。
    中國利用韓國的成功模式超越韓國
    “雖然在量的方面超越韓國，但在技術方面還不及韓國，所以存在局限性。”
    這是韓國造船企業面對造船業的“韓中逆轉”現象經常說的話。10多年前的日本造船界也說了同樣的話。當韓國的新增訂單超過日本后，當時的日本造船工業協會會長相川賢太郎說：“雖然在量的方面超越日本，但在技術方面還不及日本，所以存在局限性。”但最終，日本將壟斷40年的世界第一寶座拱手讓給韓國，在液化天然氣（LNG）船、鉆探船等需要高技術水平的船舶領域也被韓國壓制。
    中國做不到嗎？中國滬東中華造船集團今年6月接到伊朗國家油輪公司（NITC）發來的訂單，對方訂購六艘液化天然氣船，每艘價格為2億至2.2億美元。這是中國造船企業首次接到液化天然氣船訂單。原來只有韓國、日本、歐洲能建造的這種船只，現在中國也能建造。
    當然，中國造船業如此蓬勃發展和中國政府的大力支持密不可分。金融危機導致全球船舶訂單減少近80%后，中國政府將國營海運公司船舶訂單中的72%交給本國造船企業。與此同時，中國政府還利用高達2萬億美元的外匯儲備向海外船主破格提供貸款，這也是一個強有力的因素。去年8月，韓國和中國就伊朗國家油輪公司的12艘超大型油輪展開競爭。結果以韓國失敗而告終。中國兩大造船集團——中國船舶工業集團公司（CSSC）和中國船舶重工集團公司（CSIC）分別拿到6艘的訂單。當中國國營銀行提出船價90%的借貸條件后，韓國企業徹底失去還擊之力。
    在造船領域，做得越多技術越嫻熟。例如，如果一次接到3艘船的訂單，最后第三艘船的生產效率就要比第一艘船提高15%以上，這是造船業的普遍特點。
    韓國產業研究院研究員洪性仁表示：“如果中國以充足的訂單為基礎積累建造經驗，在技術力量方面也會比預想更快地超越韓國，應該留意這一點。”