近日，全球造船界級別最高的非政府組織會議——第19屆日歐中韓美船舶發展高層峰會在江蘇南通舉辦。在這個云集了美國通用、日本川崎、韓國三星、德國不來梅等全球造船界大佬的峰會上，首次出現了中國民營船企的身影——來自南通的熔盛重工、明德重工、韓通重工。
    而在此前發布的“中國企業500強”和“中國民營企業500強”中，亦有多家民營造船企業入選，表現出不俗的業績。
    從這兩年中國民營造船企業的表現，不管是船舶建造水平，還是資本運作能力，都已充分證明：民營船廠，已經成為我國造船業中繼央企和地方骨干船廠之外的第三支重要力量。
    時隔5年 中國民營船企精彩亮相頂級峰會
    作為一個融資金密集、技術密集、勞動密集于一體的產業，中國造船產業長期呈現國字號企業一統天下的格局。2005年，日歐中韓美船舶發展高層峰會首次在中國舉行時，除了中船重工和中遠造船這兩家“國字號”企業，沒有一家民營船企赴會。不過，正是那一年，當全球造船界巨子在杭州西子湖畔縱論船市之際，在長江江蘇南通段相隔20公里的江灘上，熔盛重工、明德重工、韓通重工相繼完成了立項和建設，開始了不尋常的造船之旅。
    5年來，世界經濟跌宕起伏，尤其是2008年那場百年一遇的國際金融危機，令世界船舶業一片蕭條。而國內民營船企卻抓住世界造船業向中國轉移的機遇，實施了做大做強的轉型升級，逆勢而上，快速增長。在江蘇南通，以熔盛重工、明德重工、韓通重工組成的“民企三兄弟”，正在成為“南通船隊”新的領航者。
    南通民營船舶企業的發展變化，成為國際金融危機以來，中國民營船企逆勢崛起的縮影。
    國內民營船企的崛起，主要得益于科技和人才。據介紹，熔盛重工5年來累計投入近3億元用于研發，自主研發的7.55萬噸冰區加強型散貨船和15.6萬噸蘇伊士油輪，在國際市場上已居壟斷地位。去年7月，熔盛重工與阿曼國家航運公司正式簽訂建造4艘40萬噸大型礦砂船合同，這張金融危機以來全球最大一筆造船訂單，幾乎改變了當年世界造船業格局，成為中國手持訂單首次超過韓國、躍居全球第一的一個重要砝碼。明德重工則建立了一支包括多位國際頂尖專家在內的設計團隊，有力推動了企業由組裝到制造再到創造的飛躍。三家船企先后攻克了多項由少數造船強國壟斷的一些核心技術壁壘，創造了多項“中國首制”和“全球首制”。出席峰會的中國船舶工業協會領導點評說，熔盛重工把“大”做到了極致，明德重工把“高”和“精”做到了極致，而韓通重工則把單一船型做到了極致。
    據江蘇省國防科工辦最新統計，今年前9個月，南通船企手持訂單為363艘2934.8萬載重噸，占全省的40.7%、全國的15%、全球的6.19 %。而以熔盛為首的“民企三兄弟”手持訂單逾2000萬載重噸，至少占全球4%。目前，熔盛重工手持訂單世界排名第四，中國排名第一。
    多元角力 中國船舶行業形成“三足鼎立”
    從以往的中船集團、中船重工集團和地方造船企業掌控市場，到2007年演變為兩大造船集團與地方造船企業“平分秋色”，而到2008年，地方造船企業造船完工量、新承接訂單、手持訂單三大指標已全面超過兩大造船集團。如今，民營造船企業也表現出強勁的發展勢頭。多元角力的態勢越來越明顯，造船市場將呈現央企、地方企業和民營企業“三足鼎立”的局面。
    追溯我國民營船廠的發展歷程，可以往前推到2003年—2008年，隨著航運市場逐漸火暴，各路民營資本相繼涌入造船業。由于興起時間不長，公眾對民營船廠的印象一直停留在“挖幾名工程師＋找幾張圖紙”的狀況，而民營造船企業中的部分“領軍者”卻已經發生變化，一舉超越了粗放經營階段。2008年，以熔盛重工、新世紀造船、揚子江造船、太平洋重工等四大民營船廠為支撐的江蘇造船業多項經濟指標名列全國第一，顯示民營船廠作為國內造船業的一支重要力量已經成形。
    中國船舶工業協會會長張廣欽曾表示：“船舶工業的國家隊有很強的競爭力，然而，做大做強造船業單靠國家隊還不夠。目前，兩大造船集團的完工量占全國的38％，地方和民營企業的接單量已經超過兩大集團。”他認為，民營造船企業在多元化經營方面有優勢，在設計和經營方面與國外企業結合得更緊密，要重視民營造船企業的競爭力。
    以熔盛重工為例，11月1日重啟香港上市計劃，計劃19日正式掛牌上市。熔盛重工總裁陳強曾表示：“上市不單是為了籌資，更期待以規范化、國際化的經營，來改變公眾對于民營船廠的固有印象。資本多元化、產品多元化和人才多元化將是熔盛未來發展方向。”在今后發展中，熔盛將繼續鞏固造船主業，同時結合自身資源和能力優勢，進一步發展海洋工程、修船等業務并逐步發展橋梁鋼結構、建筑鋼結構等非船產業，拓展業務領域。到目前，熔盛引進了國內外造船界高級技術和管理人才約1400余人，其中擁有9位享受國務院特殊津貼的頂級造船專家。今年以來，公司已獲得多項科技創新專利和中國企業新紀錄。
    不僅是熔盛，已在新加坡上市的江蘇揚子江船業今年9月又成功登陸臺灣股市后，也迎來了新的發展機遇。10月底，揚子江與臺船展開磋商，計劃由臺船提供船舶設計與技術，揚子江提供船塢與人工，以互補形式擴大彼此營運規模。
    業內人士表示，相對于壟斷型國企而言，民企自身的生存壓力和發展競爭的需求，促使他們更早、更深刻地意識到危機，逼出它們的非凡創造力，能在嚴酷的市場環境下，及時調整策略，采取多種方法化解危機，并提升了整個行業的層次和水平。中國船舶工業市場研究中心常務副主任張新龍認為，雖然民營船企以建造中小型散貨船、油船、集裝箱船和工程類船為主，尤其散貨船更是占據絕大部分份額，但在一些高技術高附加值船舶建造領域，民營船企已經走在了國內前列。
    競爭加大 更多挑戰來自本土船廠
    業內專家認為，國內造船市場的競爭強度甚至高于國際市場，隨著國際船舶制造基地東移，三支“勁旅”間的競爭不可避免。
    中國船舶工業經濟研究中心主任曹友生說：“隨著經濟企穩回升趨勢日漸明朗，我國造船行業出現成交解凍、主流船型訂單釋放的新特點，停滯的市場狀況開始打破。危機時期是有競爭力的企業改變格局的‘獨特機遇期’，中國船企應外抓訂單、苦練內功。”但是，隨著中國船廠在價格等方面的比較優勢，承接的國際訂單越來越多，未來民營船企的挑戰將來自于本土船廠的快速發展，“價格戰”在所難免。“造船企業應當把更多的精力放在提高品牌認知度、提高技術水平和精細化管理能力上。”
    不過，目前國內民營船企的發展還很不平衡，從全國范圍內來看，今年6000萬載重噸的訂單，主要集中在20%企業手中，80%的船舶制造企業則面臨訂單不足或無單開工尷尬局面，行業的優化重組不可避免。同時，鋼材等原材料和勞動力等成本的上漲波動，已經影響到了船舶企業的生產運營，對民營船企是新的考驗。
    另外，配套率不高，是制約我國船舶業做強的另一短板。即使配套，也大多是閥門、電纜、舾裝件等低檔配件，核心部件仍需從國外進口或引進。比如，船用柴油機是船舶配套的核心產品之一，但核心技術至今為芬蘭瓦錫蘭等少數國外巨頭壟斷。受此影響，江蘇本土配套率不到50%。相比之下，韓國達85%，日本則達95%以上。這個問題不解決，我國船舶就不可能真正在國際市場上遠航，這方面，民營船企有責任繼續擔起重任。
    記者發現，無論是國際金融危機形成的倒逼機制，還是自身長遠發展需求，加快轉型升級都是民營船舶業必須的選擇，海洋工程是當今世界公認的處于船舶最高端的新興產業，吸引了眾多民營船企的參與。
    但是業內人士表示，海洋工程并非船舶轉型的惟一選擇。目前，各船企紛紛進軍海工領域，已出現低水平和重復投資的現象。政府應及時通過產業規劃和行政手段予以引導，避免重蹈“千船競發不敵一巨輪”的覆轍。
    江蘇省經信委副主任、省國防科工辦主任秦雁表示，從造船大國向強國跨越，民營船企除了堅定創新轉型外，還有一條重要路徑，就是堅持錯位競爭、保持特色取勝。目前，江蘇已制定專門產業政策，按照主導產業高端化、新興產業規模化、傳統產業品牌化的要求，加快推進重點產業鏈建設，促進造船業由一般加工向高端轉變，產品競爭向品牌競爭轉變。從全國來看，船舶工業發展的“十二五”規劃也將有相關政策引導，促進船舶工業的健康快速發展。