“大合作”成趨勢

縱觀G6聯盟宣布的航線合作計劃，市場理所當然解讀為對可能到來的P3聯盟強大沖擊的應對之舉。美國聯邦海事委員會（FMC）曾于日前投票，要求P3聯盟成員提供更多關于其對美國集裝箱貿易行業影響的信息。原定于12月8日開始的審核，在FMC收到新的信息后將再次需要一個45天時間的監管審核期。12月17日，中國、美國和歐盟三方監管機構將在華盛頓商談P3聯盟的相關事宜。

P3聯盟能否順利通過監管機構的審核，并于明年二季度開始正式運營還不得而知，但其規模上的巨大優勢已經將競爭壓力傳導給G6聯盟及其他班輪公司。根據現有訂單分析，在亞歐航線上，截至明年二季度，P3聯盟的單船平均箱位為12675TEU，G6聯盟的單船平均箱位為11275TEU，P3聯盟的單船規模要比G6聯盟大12％；到2015年二季度，P3聯盟的單船規模與G6聯盟相比，比例將擴大至21％——P3聯盟的單船平均箱位為14125TEU，而G6聯盟的單船平均箱位為11625TEU。

面對未來很長一段時期的低增長，班輪公司在無法控制運價的情況下，降低成本成為唯一可能獲利的手段。超大型集裝箱船的加入意味著單箱成本的下降，但這必須是建立在確保船舶擁有一定裝載率的前提下。因而增強攬貨能力成為班輪公司的最大挑戰，加大合作、擴大客戶池無疑是不二之選。

以星航運日前透露，公司正與G6聯盟成員探討增加雙方在跨太平洋至美西航線上的合作范圍，并表示這將增強雙方在亞洲至美東航線上的合作關系，如何談判順利的話，新合作機構將于明年確立。

G6聯盟成員之一，赫伯羅特近期正謀求與拉丁美洲最大的班輪公司——南美輪船合并。赫伯羅特在聲明中表示，談判集中在尋求一種“能夠帶來互利的商業聯合或其他形式的合作”。此前，赫伯羅特曾與德國本土另一家班輪公司漢堡南美進行合并談判，但最終因雙方股東對合并條款均反對而未能達成合并。根據Alphaliner12月5日的數據，赫伯羅特總運力為73萬TEU，排名全球第6位；南美輪船總運力為26.32萬TEU，排名全球第20位。如果赫伯羅特與南美輪船達成合并協議，新公司總運力將超越長榮海運，位居全球第4位。無疑，G6聯盟更具實力，在航線排兵布陣上更有韜略。

在中國兩家國有班輪公司里，中遠集運是綠色聯盟成員；而長期奉行“合作不聯盟”政策的中海集運面對市場形勢的變化，經營理念悄然發生改變。中海集運相關人士坦言，在班輪市場的主干航線上，“大合作”與“大船”已成趨勢。目前，中海集運在不同航線與不同班輪公司有著不同程度的“松散型”合作。今年，中海集運和阿拉伯航運各自訂造5艘1.84萬TEU超大型船舶，新船交付后，將履行雙方簽訂的10年期的亞歐航線聯營協議。上述人士表示，“這份聯營協議并非排他性的，同時歡迎擁有同類船舶的班輪公司加入。”

對于P3聯盟和G6聯盟的來勢洶洶，中海集運上述人士表示，“隨著越來越多超大型集裝箱船舶進入市場，對任何一家單一班輪公司的攬貨能力都是巨大挑戰，因而我們看到即使排名全球第一的馬士基航運也在尋求建立P3聯盟。中海集運自然也看到了市場形勢的變化，也在考慮未來可行的‘聯盟’型合作方式，但截至目前尚無定論。畢竟，合作需考慮的因素很多，比如市場營銷能力、航線綜合布局、支線配置等。”對于是否有繼續訂造大船的計劃，該人士表示，仍需觀望明年的市場走勢以及競爭對手的訂單情況。