作為重要的戰(zhàn)略資源，石油與油輪運輸歷來是國際經(jīng)濟、政治和軍事角逐的焦點。進入2013年，國際油價延續(xù)上年攀升上行之勢，從年初的強勢表現(xiàn)到第二季度多數(shù)國際機構(gòu)分別下調(diào)今年全球石油需求增長預(yù)估后，其與黃金和其它大宗商品市場一路震蕩下行，在運力明顯過剩、加之美國石油對外依賴度下降且出口量有所增加的背景下，雖然中國和印度仍保持著較高的原油進口需求，但原油運輸市場卻表現(xiàn)乏善可陳，成品油運輸市場各航線運價也普遍在下滑與小幅回升中波瀾不驚。

在連續(xù)數(shù)月的低位震蕩后，5月份，中東至遠東航線在韓國貨盤集中涌入后，刺激了其它國家的貨主追漲租入船舶，VLCC市場運價開始震蕩而上，并將市場總體運價水平推高至WS40以上水平。6月份，在國際油價呈現(xiàn)上行勢頭中，運力過剩局面略有好轉(zhuǎn)，但由于市場成交萎縮，運價繼續(xù)回落，其中中東至日本航線VLCC運價由月初最高點WS45點，跌至月底最低點WS35點，下跌20%以上。7月初，VLCC中東航線部分貨主開始加大租船力度，導(dǎo)致短期內(nèi)可用運力明顯減少，而中東至日本VLCC航線運價指數(shù)也一度超過WS48點。隨后由于運價漲幅過大，貨主開始減緩租船速度，在短期運力緊張局面緩解后，總體運價再度呈現(xiàn)出下滑走勢。受中東航線運價壓制，西非航線運價也出現(xiàn)了一定幅度的下滑，但運價波動幅度相對平緩。克拉克森統(tǒng)計，截至7月26日，2013年MR型船輕成品油運輸日收益平均為1.5萬美元，比2012年上漲了44%。

在市場的紅海搏殺中，低運價直接導(dǎo)致油運船公司的經(jīng)營效益下滑。2013年第二季度，全球第二大VLCC船東丹麥的前線油輪公司虧損擴大到1.2億美元，出于資金流考慮，果斷決定淘汰15年及以上船齡的油輪。及至年底，VLCC運價強勢震蕩，12月13日，BDTI和BCTI收于823和632,周環(huán)比分別上漲11.2%和5.0%。平均TCE為水平4.65萬美元/天，周環(huán)比基本持平，其他船型運價則繼續(xù)上行。