正和造船：訂單未帶來收益

位于舟山冊子島的浙江正和造船有限公司（正和造船）是舟山另一家以質量和管理著稱的民營造船企業。

正和造船雖然在島上，但前往并不困難。《航運交易公報》記者從舟山本島坐車經舟山跨海大橋就可抵達冊子島，再坐上當地人的摩托車，約5分鐘就可以進入正和造船。

    據資料，正和造船成立于2004年11月，2007年9月投產，目前占地27萬平方米，現代化廠房面積7萬平方米，擁有8萬噸級船臺1座、5萬噸級船臺2座，舾裝碼頭2座，以及2座原材料碼頭，碼頭岸線總長約1000米。船臺配有400噸龍門吊1座、300噸龍門吊2座、150噸龍門吊2座、120噸龍門吊1座、100噸門座機2臺，年生產能力近100萬載重噸。目前正和造船的主要產品有37000~76000DWT級各類散貨船和運木船。

在調研時，記者發現，正和造船的開工并不飽滿，3座船臺空空如也，施工人員稀少，內業加工車間內有一些工人正在加工鋼板，后續的分段制作車間和涂裝車間則處于停工狀態。舾裝碼頭上有3艘散貨船正在舾裝，分別為1月8日下水的6.7萬載重噸級低碳環保型散貨船的首制船“和融”輪，以及為其母公司正和航運建造的散貨船“和樂”輪和“和昌”輪。

記者同時也發現，一向在業內口碑不錯的正和造船，在管理上卻不那么如人意。記者乘坐當地人的摩托車，在未辦理任何手續的情況下就可直接進入廠區。而在廠區的一些車間內，工人吸煙聊天的場景也是隨處可見。

據正和造船一位離職的工人表示，正和造船去年年底的效益并不好，工程量少了很多，企業好幾個月都發不出工資，所以很多工人都走了，工人數從最高峰時的4000~5000人減少到1月份的300~400人。

不過也有仍在正和造船工作的工人表示，春節前的確走了很多工人，但正和造船去年年底接了大訂單，因此春節過后，正在加緊招聘工人。“我們現在正在招分段工位的工人，合攏工位的工人目前還不需要，因為分段造完后后續會怎么造還不知道。”一位負責招聘的人員說。

調研期間，正和造船一位負責生產經營的副總裁向《航運交易公報》記者表示：“現在訂單是多了，但真正生效的能有多少？我對造船業的現狀較為失望。中共十八大強調，市場是作為資源配置的主要手段，但有些金融機構采取行政手段代替了市場配置。以正和造船為例，2007—2008年獲得的銀行授信額度和保函額度與現在是一樣的，那時一年的保函額度可以覆蓋34艘出口船舶，而現在的保函額度只能覆蓋5艘出口船舶。這是因為以前是按照生產節點付款開保函，保函額度可以循環利用，而現在是按整艘船舶一次性開保函，1艘船舶就占了很大的保函額度，這讓我們如何接單？我們現在就有很多歐洲船東的訂單因為開不出保函而無法生效，據我所知多數民營造船企業都會遇到這個問題。”

該副總裁說：“我們最終依靠一些國營外貿企業幫助融資承接了一些訂單，不過這些外貿企業收取的融資費用較昂貴，造船利潤本來就低，再被這么一盤剝，幾乎沒有利潤可言，我們等于在為它們打工。正和造船2011年是盈利的，2012年盈利開始下降，去年就虧損了。我們與歐華造船不一樣，它們在2007年以前賺了很多錢，有原始積累，而我們2007年才剛投產，很快就遇到金融危機，所以日子難過很多。不過我們在去年年底接了一批訂單，如果能解決融資問題，抓住這一波行情，今年或可微盈，至少可以緩一緩，但就我個人來說，對這一點還是挺悲觀的。”

當記者問到船價回升為何沒有改善造船企業盈利情況時，該副總裁表示：“其實不是像現在看到的那樣，訂單成交最活躍的時候，船價是很低的，比如64000噸級散貨船，之前一般都在2400萬~2500萬美元成交，現在造船企業的報價是2700萬~2800萬美元，但幾乎沒有成交量。所以說現在船價和交易是背離的，船價上來后，交易很快就清淡了，只有船價和交易量一同增加，這個市場才是健康的。”

該副總裁最后表示，雖然情況并不樂觀，但正和造船現在的訂單量還是可以維持到2015年。這些訂單雖然不賺錢，但至少能撐住企業，不會停工。目前，正和造船正打算向高附加值船舶和海工方向轉型，并已接獲了一些公務船、遠洋漁輪和海洋工程大件運輸船訂單。

   “舟山政府現在進行產能削減，保住一些技術實力強的骨干龍頭造船企業，將一些小型造船企業逐步淘汰，比如有選擇地將一些實力不強的造船企業列入銀行不支持名單；在新的城市規劃中，有意識地將城市周邊的一些造船企業搬遷收購，并促使其轉產轉業。剩下一些實力強的造船企業（不超過20家），政府引導向海工等高端發展，但就海工來說不可能一窩蜂發展很多，整個舟山最多兩三家。”該副總裁說。