據(jù)造船海洋日刊消息，過去20年間，全球造船業(yè)建造量約增長了8倍。船舶建造量從上世紀90年代初的1900萬DWT上升至2011年的1.66億DWT。但這樣的上升趨勢，以2013年為轉(zhuǎn)折點出現(xiàn)下降趨勢。經(jīng)濟危機席卷全球，而2013年的交付量下降到1.09億DWT。在此情況下，造船廠為了生存開始尋找新“蛋糕”。

根據(jù)Clarkson Research統(tǒng)計，1996年至2002年，造船業(yè)繁榮期之前，散貨船及特種船舶占新造船投資項目的50%、油輪及集裝箱船占42%、液化氣船占剩余的7%，而且，2003-2008年造船業(yè)繁榮期也保持類似比例（分別為53%、41%、6%），但全球金融危機爆發(fā)后，從2009年開始發(fā)生變化。

2009年至2014年，散貨船及特種船舶占新造船投資項目比例大幅上升到69%，與此相反，油輪及集裝箱船占比下降到22%，液化氣船上升到9%。

造船業(yè)繁榮期之后，在高油價、OECD國家經(jīng)濟增長速度遲緩、美國能源自給率提高等的背景下，油輪需求下降，集裝箱交易量增速放緩，集裝箱船的產(chǎn)能過剩還在嚴重。

造船業(yè)蕭條期，新造船的投資規(guī)模縮小不言而喻，在此情況下，散貨船及特種船舶扮演“孝子”角色，得益于此，造船企業(yè)的檔期也基本排滿。2009年以后，散貨船占全新造投資項目的25%，以散貨船作為主打船型的中國、日本造船廠從中獲得不少利益。

但真正的“孝子”不是散貨船，而是特種船舶，韓國造船企業(yè)從中成為最大的受益者。從2009年開始至今年，特種船舶的投資比例占全部的44%，與2003-2008年間的27%相比呈現(xiàn)大幅增長趨勢。

雖然豪華郵輪領(lǐng)域的業(yè)績也良好，但海洋資源開發(fā)投資項目增長的最為積極，海洋特種船舶（包括有關(guān)海上風(fēng)力項目在內(nèi)）訂單量也隨之大幅增長，韓國船企從中獲利。海洋領(lǐng)域的新造船投資金額從2008年的340億美元提升至2012年的470億美元。

但是每次主打船型的變更會帶來困難，眼下韓國船企在各種“首個”特種船舶建造項目中，支付了昂貴的“學(xué)費”。

據(jù)Clarkson估計，繼蕭條期之后，船東下單何種船舶眼下難以預(yù)料到，從過去的經(jīng)驗中可以觀察，每次都是完全新款式的船型受到熱捧。

總之，造船廠應(yīng)該適應(yīng)全球經(jīng)濟動向、能源市場變化、航運市場趨勢、新造船供需狀況等情況，把主打產(chǎn)品具有“靈活性”的變更才能持續(xù)生存下去。