近日，國務院印發《關于促進海運業健康發展的若干意見》（以下簡稱“意見”），部署促進海運業健康發展，加快推進海運強國建設。海運的發展與船舶產業發展息息相關，作為我國第一次在國家層面發布的海運發展戰略，將對船舶產業帶來怎樣的影響？

有效需求：海運承擔了全球90%國際貿易量

海運是拉動經濟穩增長的重要力量。據交通運輸部統計，目前我國海運企業共有240余家，海運船隊總運力規模為1.42億載重噸，占全球海運總運力份額約8%。到2013年底，全國港口貨物吞吐量達到118億噸，集裝箱吞吐量也達到1.76億標準箱。目前我國沿海港口吞吐量達億噸的大港已經有30個，集裝箱吞吐量超過百萬標準箱的有22個。

海運產業鏈長，關聯度高，與造船工業發展關系密切，現代化的海運業能有效帶動船舶工業研發能力和技術水平提升，帶動造船工業轉型升級。例如，作為高端海運領域的郵輪運輸市場前景廣闊，郵輪產業的資金、技術、人才高度密集，高檔郵輪造價一般為30億至50億人民幣。從發達國家經驗看，人均GDP在5000美元以上是郵輪經濟的快速發展期，我國正處于這個階段。國內船舶企業在這個領域尚未破題，需要苦練內功。據測算，10年后如能形成產業鏈，我國郵輪市場每年的直接經濟貢獻在3000億以上。

除了遠洋和近海運輸，目前依托長江黃金水道、珠江水系等發展“海進江”等新型運輸方式，也帶動了內河運輸業發展，對船舶產業發展是極大利好。以江蘇為例，江蘇省的經濟總量、生產活躍度都位居全國前列，但江蘇的高速公路上很少看到超大噸位的載重貨車，主要原因就是江蘇水系發達，煤炭、鋼材、石化產品等大宗商品都通過水運抵達，既節省了運輸費用，還避免了對公路系統造成破壞。為此，江蘇每年投入大量資金整治航道。

據統計，我國大型深水港口能力和內河航運規模均為世界第一，沿海和內河運輸船隊占全部中資船隊的近50%，為我國國際國內海運統籌發展提供了獨特條件。據有關國際機構預測，隨著經濟全球化深入發展和全球經濟貿易結構調整，到2030年的全球海運量將在現有基礎上再翻一番。海運具有獨特優勢，承擔著近90%國際貿易量的基本面不會改變，我國在國際海運中的地位和作用仍將進一步加強。與此同時，我國石油、鐵礦石、煤炭等大宗物資以及集裝箱進出口運輸需求仍將穩步增長。

可以預見，一系列市場利好將在未來逐步釋放到造船產業，船舶工業將迎來新的黃金發展期。

標準化：新型海運方式要求船舶業跟進

貿易的發展轉型也帶動海運業調整優化，鐵水聯運就是其中的一種新型運輸方式，目前我國主要有3個鐵水聯運通道：第一個是大連港與東北到滿洲里口岸；第二個是以連云港和青島港為樞紐，經過隴海線、南新線，到阿拉山口，以及霍爾果斯口岸，是一個很重要的向西的口岸；第三個是以天津港為樞紐，輻射華北、西北，也可以與阿拉山口連接起來。

《意見》提出，要完善全球海運網絡，大力發展鐵水聯運和江海聯運。交通運輸部副部長何建中表示，我們對沿海6個主要樞紐港口加大了鐵水聯運和江海聯運推進力度，特別是鐵水聯運。按照交通部的部署，鐵水聯運作為“一路一帶”建設，特別是21世紀海上絲綢之路，立足于跟海運銜接的通道建設。

按照《意見》部署，下一步要解決鐵水聯運標準化問題，尤其是集裝箱運輸的標準化，這對船舶建造也提出了新的要求。

隨著海運業的發展，節能環保成為全球全球共識�！兑庖姟分赋�，要優化海運船隊結構，打造規模適度、結構合理、技術先進的專業化船隊，大力發展節能環保船舶和原油、液化天然氣、滾裝、集裝箱、特種運輸船隊，有序發展干散貨運輸船隊和郵輪經濟。這方面，中國的造船企業要主動與國際對接，完善船舶技術政策和標準規范，增加核心競爭力和市場話語權。

產業鏈延伸：航運服務業是新的熱點

交通運輸部副部長何建中曾表示，與發達國家相比，我國海運最主要的差距在于海運服務業貿易長期處于逆差狀態，尤其是高端服務業水平相對于發達國家來講競爭力比較弱。

按照承運我國當前40%的對外貿易貨物量計算，現有船隊規模需要擴大60%，多式聯運、海運物流、海運交易、海運金融保險等需求將有力地促進我國高端海運業發展。

《意見》中的第三項指出，促進海運企業轉型升級，其中完善企業治理結構，加快兼并重組，凡是在我國注冊的航運企業都屬于這個范圍。這對于實力強的船舶企業來說是好事，可以參股或自建船隊，延伸產業鏈。

不僅僅是發展海洋運輸本身，骨干造船企業還可以發揮產業鏈優勢，大力發展現代航運服務業，包括航運交易、信息服務、設計咨詢、科技研發、海事仲裁等。隨著上海自貿區建設加快，航運服務業的公司將擁有非常好的發展環境。而對于經濟發達地區而言，可以爭取政策突破，構建國際海運交易和定價中心，打造國際航運中心建設，培育一批國際一流的船舶檢驗、海運科研及教育機構。

對此，有關部門應發揮財稅政策支持作用，讓“市場之手”和“政府之手”協同發力，推動海運強國和造船強國同步發展。