中國船廠已經開始建造高附加值船舶，并將重心逐漸轉移至海工市場。克拉克松的數據顯示，中國船廠在全球造船市場上處于主導地位，所占份額已經達到41%，手持訂單總量約為1.562億載重噸。

不過，今年中國船廠預計接單量或將低于2013年。截止10月底，中國船廠獲得了691艘新船訂單，總運力達到1320萬載重噸；而2013年全年中國船廠接獲訂單量達到1322艘，共2480萬載重噸。這與全球新船訂單量下降的趨勢相符合。

盡管接單量有所下滑，但中國船廠顯然在其他方面取得了良好的成績。在液化氣船領域，中航鼎衡向荷蘭船東Anthony Veder交付了1艘4700立方米雙燃料LPG船，這是中國船廠交付的首艘此類船舶。

江南長興重工即將交付中國船廠建造的首艘VLGC，這艘82000載重噸VLGC由挪威船東Avance Gas訂造。VLGC市場一直由日本及韓國船廠主導，中國首艘VLGC的成功交付顯然將給日韓船廠帶來一定威脅。中國船廠還在建造全球首艘壓縮天然氣（CNG）運輸船。這艘2200立方米CNG船由中集安瑞科在韓通船舶重工訂造，預計將于2016年交付。

在VLEC領域，太平洋海工已經成為了繼三星重工之后全球第二家獲得VLEC訂單的船廠。此外，在郵輪領域中國船廠也取得了進展。中船集團將與美國嘉年華郵輪合作建造中國首艘豪華郵輪。

與此同時，越來越多的中國船廠將中心轉移至海工領域，以此來緩解傳統商船需求下降帶來的不利影響。根據克拉克松的統計，目前有71家中國船廠參與海工船建造工作，手持訂單總量超過600艘，其中大部分為支援船。

然而，有業內人士卻對中國船廠過分關注并投資海工表達了擔憂，隨著油價下跌，海工需求也將迅速減少，而中國船廠接獲的大量鉆井平臺訂單均未獲得租船合同，一旦船東選擇撤單，船廠很難轉售這些新船。與商船不同，鉆井平臺很難找到新買家。

9月，工信部發布了中國船廠“白名單”，“白名單”主要以船廠設施和設備為標準，共51家船廠入圍。“白名單”被視為加速淘汰底層船廠、促進行業復蘇的一種手段。然而，一些業內人士質疑，推出“白名單”制度是否必要，評價體系是否公平公正。一些專家甚至表示“白名單”已經干擾了行業運行，應該讓市場機制去清理造船業的過剩產能，而并非通過政府干預。銀行、船東、船級社、經紀商都有自己的切實可行的船廠名單，并不需要政府參與并制定“白名單”。中國有1600多家船廠，而第一批“白名單”船廠花費了一個多月的時間來審核制定，全部船廠的審核工作必將花費大量時間；等到審核工作全部完成，名單或許也已經過時。