隨著近期四大集運聯盟簽訂船舶共享協議，并宣布將在明年初開始推行，未來東西主要航線的集運貿易預計將會完全由著四大聯盟所統治。

近日，馬士基航運和地中海航運所組成的2M聯盟表示，明年1月中旬其船舶共享服務網絡將證實生效。達飛輪船、阿拉伯輪船和中海集運所組建的Ocean3聯盟緊隨其后，同樣宣布將在明年1月中旬推行船舶共享服務網絡。而在長榮海運加入后，規模擴大的CKYHE聯盟近日已獲得美國聯邦海事委員會的批準，G6聯盟也正在擴大其覆蓋網絡。因此，當四大聯盟全部推行，服務網絡和船舶共享正式生效時，集運業又將迎來嶄新的一頁。但是，四大聯盟真的能如其所言，推動集運市場良性發展嗎？

一方面，集運公司盡可能不斷地擴大其服務網絡，增加航線上的船舶運力，并通過采用超大型集裝箱船這一方式減少單位成本。雖然這些超大型集裝箱船將大量投入運營，但其所涉及的港口都需要大量的貨物裝卸工作，而即便是馬士基和地中海也已承認，盡管現在市場上存在大量的單向運輸貿易雙邊協定，但他們不能單憑自身達到最高效益。

而集運聯盟的誕生，對于托運人而言無疑是好消息，這使得這些托運方在選擇合作航運公司時，擁有更多的待選方案，但同時這些聯盟也使得運輸效率被大大降低。由于集運聯盟強調，所有航線服務不會發生改變，而不同的增值服務僅僅是為了與其他公司進行區分，那些覺得集運公司組建聯盟，達成船舶共享協議能夠推升運價的市場人士可能會感到失望。

對此，馬士基已經向業界人士發出警告，稱過去的幾年來集運市場一直處于低運價環境，而船東也僅是通過專注優化運營，提高運營效率來獲得利潤。盡管價格低廉的燃油有助于削減成本獲利，但這只是外因。大型集運聯盟通過運營超大型集裝箱船獲得單位經濟效益的同時，并不一定能切實有效地解決集運市場低迷這一問題。