日前從中國交通運輸協(xié)會主辦的2014中國臨港經(jīng)濟(jì)論壇上了解到，超大型集裝箱船（ULCS）的加速交付，不僅讓各大港口面臨擁堵難題，中小型航運企業(yè)也將遭遇新一輪成本壓制。

“船舶大型化的趨勢從上世紀(jì)90年代就開始，近期尤為明顯。”大連海事大學(xué)博士生導(dǎo)師孫光圻介紹說，由于航運行業(yè)自2008年以來長期保持低迷，目前也沒有明顯的恢復(fù)發(fā)展，企業(yè)就必須降低生產(chǎn)成本，而實現(xiàn)規(guī)模運輸是關(guān)鍵——以40萬噸集裝箱船為例，如果運量達(dá)到18萬噸，其綜合運輸成本將降低25%－30%。

航運企業(yè)方面，船舶大型化趨勢還將帶來新的市場洗牌。“企業(yè)只有一個目的，成本最小化，目的最大化，所以船舶大型化是必然趨勢。由于超大型船舶門檻較高，一批沒有實力或難以獲得融資的中小型企業(yè)將首先從相對賺錢的遠(yuǎn)洋航線淘汰，最終被整個市場淘汰。”德國歐門集團(tuán)中國區(qū)代表孫飛接受記者采訪時表示。

而在上海國際研究中心秘書長真虹看來，國內(nèi)航運方面雖然目前依舊在多個領(lǐng)域禁止外資進(jìn)入，但未來的開放也是一個趨勢，特別是船舶代理、理貨等領(lǐng)域，但外國的獨資碼頭還不太現(xiàn)實。

但對于國內(nèi)碼頭而言，為了接納目前和未來的超大型集裝箱船，不僅需要更大的空間，還需要便捷通道、集中物流配送等服務(wù)進(jìn)行承接。具體到物流、運輸服務(wù)企業(yè)，也對其運輸網(wǎng)絡(luò)、通關(guān)效率等方面提出了新的要求。

“應(yīng)對這些挑戰(zhàn)的一種方式是：采取聯(lián)盟的方式連接，突出地區(qū)優(yōu)勢，優(yōu)化資源配置，然后在保證已有陣地發(fā)展的基礎(chǔ)上，找準(zhǔn)自己的精準(zhǔn)定位，然后再考慮如何差異化開展國際化服務(wù)。”孫飛表示。

截至今年5月1日，亞歐航線上379艘輪船中的179艘為超大型集裝箱船。