如何看待四大聯盟

新年伊始，2M和O3新的航線投入運營，班輪市場形成2M、O3、CKYHE和G6四大聯盟，對此，吳岱偉認為，四大聯盟的形成主要是為了應對過去10年東西主干航線上出現的結構性問題和挑戰，包括在盈利上的挑戰，并為客戶提供更好的服務。

那么，四大聯盟逐漸形成、超大型船舶加速訂造是否在某種程度上加速了市場的運力過剩？吳岱偉對此表示否認。他說：“我并不認為組建聯盟與造大船之間有因果聯系。東西主干航線有很大的市場容量可以布局這些超大型船舶，而且東西主干航線的港口設施足以支持大型船舶。在東西航線上，這些聯盟的成員在過去2年里的拆船量超過預期。聯盟可以更有效地控制運力，更好控制供需關系，這是聯盟帶來的積極影響。當然，這樣的效果將取決于各家聯盟運營、控制運力的方式。”

此外，吳岱偉表示，大型船舶可以帶來更低的成本、更高的運營效率和更好的碳排放表現。“運力過剩在過去幾年是一個問題，在未來可能還是一個問題，這將取決于班輪公司如何規劃新造船計劃。”

吳岱偉強調，馬士基航運貫徹的宗旨是運力與市場需求的增長速度保持一致，今年市場需求將會有3%～5%的增長。馬士基航運2011年后就沒有新造船計劃，運力增長與市場需求存在巨大缺口，2017—2019年，馬士基航運需要約40萬TEU的新增運力。“上半年或會宣布訂造船舶計劃。在東西主干航線上，如果有了更大型船舶，那么次大型船舶將會被逐級替換到其他航線上。同時我們對全球市場的需求有著不斷的評估和預測。市場有很多的不確定性，我們會密切關注這些變化，以便應對。”

如何看待市場前景

就在2M開始運營前，去年12月亞歐航線運價實現了一波上漲，吳岱偉表示，短期內還難以判斷上漲能維持多久，目前市場還較動蕩。對于去年的市場走勢，他分析，上半年走勢較強勁，市場實際情況比預期要好，因為歐洲市場開始備貨；下半年走勢稍弱，一方面是因為歐洲市場備貨已經完成，另一方面因為今年中國春節較晚，出貨小高峰往后推。“從運價的平均水平來看，去年肯定比2013年要好。”

從全球各個經濟體的貨量需求來看，吳岱偉認為，歐洲上半年發展比預期要強勁，所以整年的表現比預期好，美國也比預期好，但是一些新興經濟體，因受一些不穩定因素——如埃博拉病毒、匯率動蕩、地緣政治等的影響，貨量需求不如預期。

對于中國華東區的貨量情況，吳岱偉表示：“華東區的貨量與班輪市場的增長保持一致。出口方面，去年二三季度受到集裝箱短缺的負面影響；進口方面，一方面由于中國經濟發展放緩，另一方面進口貨種有所變化，也受到一些影響。今年我們有了新的東西主干航線服務，節約了進口時間，可能有更多的增長。較為看好進口市場，目前處于貨種更換較為頻繁的時期，我們會減少廢紙和舊金屬的進口量，增加一些高附加值商品如產品零配件，在這個過程中，數量應該會受到一些影響。”

對于今年的市場走勢，吳岱偉表示難以預判，因為市場較動蕩。“但市場整體走勢應該沒有太大區別。去年前三季度，班輪市場平均運價同比增長1%，比10年前還低2個百分點。”

對于如何理解中國人時常談論的“新常態”，吳岱偉表示：“班輪市場具有較強的周期性，對新常態，我的理解是，可以被集裝箱運輸的貨物已經被集裝箱化，全球GDP會穩定在1.3%~1.5%的增長速度，所以接下來班輪市場的需求增長或會維持在3%~5%的水平。因此我們會根據新的增長趨勢來調整運力和未來的投資方向。在東西主干航線上，我們具有長期性發展眼光，所以才有與地中海航運長達10年的VSA。對于班輪市場而言，新常態實際上沒有新的定義，因為過去幾年，市場一直較動蕩，運價較低，運力一直在過剩，新與舊沒有什么區別。”