隨著國企改革大幕的拉開，以南北車合并為代表的央企改革正如火如荼地進行。在這樣的大背景下，航運主業持續低迷，為行業提供了改革動力。市場關于四大航運央企(中國遠洋、中海集運、中外長集團、招商局集團)整合預期也在升溫。

據Wind數據統計，截至今年4月15日，共有24家航運公司發布了2014年年報或預報，營業收入均實現正增長，凈利潤也僅有一家公司虧損，23家公司實現盈利。盡管去年大部分航運上市公司績借助低油價實現業績翻身，但航運業供過于求的市場格局并未好轉。

《證券日報》分析文章稱，航運業也理應通過“南北車合并模式”尋求資源和話語權的最大化，集運業務或為整合首選標的。銀河證券研究報告也指出，航運業的改革與轉型的推進是2015年行業投資的主線之一。

2014年，中國遠洋和中海集運簽署了戰略合作框架協議稱，將通過建立戰略聯盟、開展合資合作、協調資源配置、互為供應服務商、共同開發客戶、開拓新興市場等方式，在航運、碼頭、物流、船舶修造等領域建立全面戰略合作伙伴關系，建立資源共享的發展機制。

此外，中外運集團與長航集團的整合自2008年就已經開始。2014年，中外運長航與招商輪船合資建立ChinaVLCC并合并經營各自VLCC船隊，也可視為較為成功的改革嘗試。

中遠集團董事長馬澤華曾表示，資源內外整合將成為航運市場的競合常態，企業跨界融合將成為推動航運發展的產業常態，但航企整合決定權不在企業手中。

界面新聞提到，自2008年金融危機以來，全球集裝箱航運市場持續低迷，大船不斷訂購造成運力過剩，因此，一些航運公司開始結成聯盟，增強競爭力。船舶大型化之后，航運公司的攬貨能力受到限制，結成聯盟后，可以通過共同派船的方式，增加航線密度，增加航線頻率，提高運營效力。

如果航運業復制“南北車合并模式”，它的確帶來不少好處。但同時，將導致的負面影響也不容忽視。

據《財經》文章指出，十幾年來南車北車已經發展出了大批成熟的二三級子公司，均為獨立法人。即使兩家合并，共同接收海外市場訂單，但旗下子公司間的競爭仍然無法避免。這些競爭仍會推高行業產能，造成過剩和內耗。

更令人擔憂的是，擁有80％國內市場份額的壟斷地位，將使企業的經營效率、產品服務質量不可避免地下降。

“競爭才能帶來效率的提高，與其讓企業合并導致低效的寡頭壟斷，不如讓它們相互競爭。”英國標準人壽集團董事長秦智濤(Gerry Grimstone)向《財經》記者表示。在撒切爾夫人執政期間，他曾任英國財政部助理部長，“英國的經驗告訴我們，如果要推動創新，競爭是最佳方式。即使中國和英國的起點和國情并不一樣，我仍認為現在應該拆分企業加強競爭，而不是合并。