在巴西至中國的鐵礦石航貿(mào)市場上，這支日漸壯大的巨輪隊伍將最終占據(jù)主導地位，并從實質(zhì)上“排擠掉”對即租海岬型船的需求。

據(jù)知名干散貨分析機構(gòu)Alphabulk稱，隨著總數(shù)可達65艘的Valemax（超大礦砂船）船隊陸續(xù)就位，海岬型即租市場在巴西-中國這一關(guān)鍵航線恐將失去立足之地。

就在中國政府決定為這類40萬噸級船“亮出綠燈”，以及當?shù)睾竭\巨頭中遠及中外運曝出新增30艘Valemax訂單的消息后， Alphabulk便開始密切關(guān)注相關(guān)事件的影響。

可以想見，時值干散貨市場逐漸回暖之際—租金水平已升至近2萬美元/天，訂造30艘新Valemax的消息相當于給滿懷期待的船東 “澆上了一盆冷水”。

據(jù)Alphabulk估算，單單是解除禁靠令這一決定，就可占據(jù)掉0.6%的現(xiàn)行海岬型船需求。所以在運力過剩的持續(xù)陰影下，新增Valemax的舉措不僅“不合時宜”，而且“易遭詬病”。

等到上述新增船舶交付之后，Valemax船隊的總數(shù)就將增至65艘。據(jù)悉新訂造的船舶已商定長期租予淡水河谷（Vale）。

按照單艘Valemax在圖巴朗港（Tubarao）至青島的波交所C3航線，每年可運輸160噸鐵礦石計算，整支船隊的運能將可達到每年略高于1億噸的水平。

這在去年巴西至中國1.8億噸的出口總量當中，將可占到60%的份額。據(jù)Alphabulk估算，這支船隊在澳大利亞、巴西及中國之間的鐵礦石貿(mào)易總量當中，也可占到25%左右。

此外，該機構(gòu)稱中巴之間本身就有大量船舶專門提供往來服務，所以今后海岬型即租市場的生存空間恐將所剩無幾。

Alphabulk指出，“假設中國的鐵礦石市場維持穩(wěn)定，同時將這一航線的既定長期包運合同以及其它專屬船舶考慮在內(nèi)，那么今后C3航線的即租部分幾乎就可忽略不計。”

實際上，讓Valemax主導這一航貿(mào)市場的策略，倒是符合中國政府的胃口。

鑒于中國對巴西原材料進口的高度依賴，它勢必希望在運費費率及船舶供應方面，降低礦石進口風險。

至于淡水河谷一方，似也希望效法LNG行業(yè)所特有的長期穩(wěn)定屬性。Alphabulk分析師還就此問道，“淡水河谷是不是想在巴西與中國之間打造一個龐大的浮式傳送帶，從而根除受市場震蕩影響的一切可能？”

然而，過度依賴長租Valemax的操作方式，本身也會引發(fā)一系列問題。

首先，因為澳大利亞與中國之間的長租船比例非常高，C3航線其實是確立海岬型即期租金的重要基準。

如果失去這一即租市場，還可能導致淡水河谷實際支付的運費，要比本來的即期租船更高。這就相當于它在補貼對中國的貨運服務。

“此外，如果即租市場在較長一段時間維持今天的態(tài)勢，同時澳洲礦商繼續(xù)增產(chǎn)增能，淡水河谷就只好繼續(xù)補貼對中國的出口，從而維持作為鋼廠供應方的競爭地位。”

中國政府已表態(tài)稱，將對Valemax開放國內(nèi)4個港區(qū)，其中包括大連大孤山、唐山曹妃甸、青島董家口以及寧波舟山。

據(jù)Alphabulk估算，為了讓上述碼頭具備大船接駁能力，相關(guān)的港口基礎設施建設投入已達6.5億至8.5億美元。