船舶經濟學家Paul Slater對于航運市場一點也不樂觀。

隨著船東和投資商的回歸，全球股票市場混亂所帶來的一系列問題將嚴重影響航運業。

在過去的10年中，中國的航運經濟取得了前所未有的繁榮。然而目前的中國經濟和金融結構正深陷泥潭。

2012年新一屆的中國政府領導人就任以來，用共產主義的理念來管理全球市場下資本主義化經濟模式的困難已經凸顯出來：當前政府著力打擊前任政府期間滋生蔓延的嚴重腐敗問題就是例證。

目前的中國政府在未來的五年中將著重發展國內和區域市場。隨著制成品出口量的減少，礦產和原材料的進口總量也將下降。

樂觀主義者認為人民幣的貶值必將促進中國的貨物出口。現實是，歐洲和美國的需求并未增加，而其他地區和國家的貨幣在同期也面臨貶值，購買能力不足。

目前船舶的供應量過大極有可能會更為嚴重，因此，干散貨市場仍然不容樂觀。由于目前大量新的超大型船舶運輸仍在繼續運作，現有的船舶運輸又跌入到了支線市場，因此集裝箱貨運業也將受到負面的不利影響。

盡管大型集裝箱公司近期的收入報告強勁，然而如果船用燃料價格再次上漲，很難講這種局面樂觀將會維持多久。

頗具諷刺意味的是，目前的油船制造行業傾向于將關注度轉向投資生產更多節能型船舶，而隨著燃料價格的劇烈下跌，節能型船舶的優勢不復存在。相反，那些維護完好的舊船比昂貴的新船顯示出了更高的性價比。

隨著原油價格的劇烈下跌，原油市場狀況有了改善。但是目前的原油需求并未加大，而且隨著中東地區原油提煉技術的提升以及新原油路線趨于穩定，盡管舊船原油運輸能夠實現少量盈利，新船運輸仍然面臨困境。

目前并非僅有中國面臨著嚴重的航運寒冬期，整個全球經濟都困難重重。只有那些依賴貨物運輸盈利的航運公司能夠走過難關。而運作現貨市場或造船的公司可能都將面臨倒閉的命運。

未來亞洲的造船業也處于未知階段：韓國主要造船公司和中國許多船廠均虧損嚴重。現有的各船型船舶數量眾多，造船業目前急需做的并非大幅降價，而是減產。